Gipuzkoa ante el reto del envejecimiento y la revolución tecnológica

¿Cuáles son estas asignaturas pendientes? A continuación exponemos las cinco que todos los partidos y la mayoría de los expertos señalan como fundamentales, un examen en todo caso acotado a aquellos temas en los que la Diputación cuenta con competencias directas.

Gipuzkoa pinta canas y esta realidad obliga a la Diputación a prever la puesta en marcha de equipamientos para atender a esta población creciente. En apenas trece años, el número de mayores de 65 aumentará en torno a un 30% y los de más de 80 en un 40%. El centro de referencia en envejecimiento será Adinberri. Se construirá en Pasaia y costará 69 millones de euros, 10 más de los inicialmente previstos. Acciona había rechazado construir el proyecto por el alza de costes. Tras una nueva licitación se estima que el complejo y su aparcamiento subterráneo sean una realidad en Trintxerpe en 2027, seis meses después de la previsión inicial.

El futuro complejo contará con un conjunto de edificios que albergarán una residencia para personas mayores con 124 plazas en una superficie de 13.089 metros cuadrados, 18 apartamentos tutelados con capacidad para 22 usuarios y un centro de día. La unidad de innovación se ubicará en un espacio de 680 metros cuadrados dispondrá de un espacio de investigación y testeo.

Este será el buque insignia, pero la institución foral tendrá que abrir o ampliar otras residencias, entre ellas las de Azpeitia, Zarautz, Elgoibar y Urnieta, así como potenciar los centros de día, inversiones necesarias para reducir las listas de espera que se registran en estos equipamientos. En el caso concreto de las residencias, en torno a 500 personas se encuentran en esta situación. También será preciso incrementar las ayudas a la dependencia. En la actualidad, 6.000 guipuzcoanos se benefician de ellas para contratar a un cuidador.

Gipuzkoa tiene la mala y la buena suerte a la vez de ser un eje fundamental para la conexión viaria entre España y Francia. Esta posición geográfica genera riqueza, pero a su vez un enorme coste en el mantenimiento de las carreteras utilizadas por miles de camiones que cruzan cada día el territorio en dirección o procedentes de Europa. La Diputación, sobre la que recae la competencia en exclusiva de esta materia, aprobó implantar peajes para camiones en la N-I, en un principio solo para aquellos que realizan rutas internacionales, con el fin de que contribuyeran a sufragar la conservación de la red.

La UE tumbó la norma alegando que se debía aplicar a todos los vehículos pesados, también a los locales, o a ninguno. La institución foral aprobó la primera alternativa y a partir de ese momento se ha enfrentado a una durísima oposición del sector del transporte vasco y estatal.

Tras un larguísimo periplo judicial, desde el 23 de enero los camiones abonan peaje por utilizar la N-I y la A-15. La patronal guipuzcoana del sector, Guitrans, ha calificado este canon como inasumible y ha advertido de que obligará a cerrar numerosas empresas. Por su parte, el sindicato Hiru, que agrupa a la mayor parte de los transportistas autónomos del territorio, ha presentado una denuncia por un posible delito de «prevaricación» contra Bidegi y la Diputación. A su entender, la medida se ha puesto en marcha «incumpliendo ciertas obligaciones». A todo ello se suma la reunión que mantuvieron el 18 de marzo en Eibar transportistas de todo el Estado, una asamblea en la que se planteó iniciar movilizaciones.

En consecuencia, el próximo Gobierno foral heredará una polémica que, lejos de amainar, suma reclamaciones por el cobro del canon durante el tiempo en que la norma foral estuvo suspendida.

El número de viajes realizados con la Mugi en 2022 ascendió 70 millones, prácticamente los mismos que antes de la pandemia. Tiene especial éxito entre los jóvenes, con 101.151 adscritos frente a los 91.456 que la poseían en 2019. Dbus es el operador con más viajeros. Cerró el año pasado con 24.490.323, tres millones más que el ejercicio anterior, aunque todavía lejos de los 29 millones de 2019. Lurraldebus es el segundo operador que aglutina más usuarios. Durante el año pasado alcanzó los 22.679.307 viajeros, un incremento de 3.504.729 con respecto al precedente.

Esta evolución positiva podría experimentar un salto cuantitativo si se llevara a la práctica la implantación de la tarifa plana. Esta consiste en que una vez alcanzado un número determinado de viajes al mes, los que se sigan realizando serían gratuitos. Es el mismo sistema que se utiliza en las autopistas de Bidegi, pero aplicado a la Mugi. Esta propuesta ha sido presentada en las Juntas Generales y en varios ayuntamientos, aunque todavía no ha cuajado. Es seguro que resurgirá en la próxima campaña electoral y que volverá a ponerse sobre la mesa en la siguiente legislatura.

De momento, habrá que conformarse con el descuento del 50% que comenzó a aplicarse durante la pandemia y que en Gipuzkoa se mantendrá hasta el próximo mes de junio, aunque el departamento foral de Movilidad confía en que se pueda extender durante todo el año.

Entre los retos para los próximos meses se encuentra también la puesta en marcha de la Mugi virtual. Gracias a ella el abono del transporte público no se limitará a la tarjeta física, como hasta ahora, sino que también podrá realizarse a través de dispositivos digitales como los teléfonos móviles o los relojes inteligentes. También está en cartera la implementación de forma gradual del pago directo con tarjeta de crédito en todos los servicios.

Los próximos años van a ser apasionantes para el tejido económico guipuzcoano, una etapa plagada de oportunidades y también de riesgos. Los cambios tecnológicos afectarán a todos los sectores pero, por enfocar la cuestión en uno especialmente sensible para el territorio, éste sería la automoción, que transitará desde los vehículos de combustión a los eléctricos. Esta revolución impactará en centenares de empresas de Gipuzkoa, muchas de ellas pymes punteras en la mundo de la gasolina y del gasoil, pero que está por ver si mantendrán esta posición en el de las baterías. A este elenco de firmas medianas y pequeñas hay que añadir multinacionales como CIE, Gestamp o la Corporación Mondragon.

Gipuzkoa ni quiere ni puede quedarse descolgada y el desarrollo del Centro de Movilidad Inteligente y Sostenible (Mubil) en el polígono donostiarra de Eskuzaitzeta se sitúa en el centro de esta apuesta. El proyecto se enmarca en la estrategia de la Diputación Etorkizuna Eraikiz.

El futuro complejo, cuya primera piedra se colocó en julio del año pasado, albergará un edificio principal de 4.900 metros y tres laboratorios para el testeo de componentes clave –almacenamiento de energía (2.200 metros cuadrados); y 'power train' y pila de combustible de hidrógeno (2.500 metros cuadrados entre ambos). Su puesta en marcha está prevista para 2024.

De momento Mubil cuenta con la participación de cuatro socios de primer nivel: Cidetec, Tecnalia, Ceit y Vicomtech. La potencia tecnológica que suman estos centros es indudable, pero queda la parte más difícil, que sus innovaciones sean aprovechadas por el tejido industrial guipuzcoano.

El Centro de Ciberseguridad Industrial (Ziur), impulsado por la Diputación, asentado en Donostia también se ha situado como una apuesta de futuro. Ziur dispone de un servicio de asesoramiento a empresas que se basa en simular ciberataques a sus instalaciones o equipos. También evalúa el grado de seguridad de la maquinaria que adquieren o fabrican.

Entre los retos de la Diputación en el plano tecnológico se encuentra el fomento de las 'startups', contando para ello con Bic Gipuzkoa. En 2022 se analizaron 365 proyectos, un 12% más que en 2021. De ellos, 32 se acogieron al programa Ekintzaile-Txekintek y 16 a Barnetekin-Ekintzale. En total, 48 jóvenes empresas apoyadas.

En los próximos meses se comenzará a negociar la reforma fiscal que debía haberse acometido en 2020 y que se tuvo que aparcar por la pandemia y la guerra de Ucrania. PNV y PSE ya han decidido abrir el melón. El primer paso requerirá encajar en la legislación foral, donde ya existe el Impuesto de Patrimonio, el de Solidaridad o de las Grandes Fortunas aprobado el año pasado por el Ejecutivo de Sánchez. Esta cuestión es posible que genere fricciones entre los dos socios de gobierno dado que el PNV señala que Euskadi ya dispone de un tributo para las clases altas (Patrimonio), en tanto que el PSE indica que el de Solidaridad también debe aplicarse aquí.

El 'problema' es que los tipos máximos fijados en el Impuesto de Solidaridad (un 3,5% a partir de los 10,6 millones de base liquidable) son superiores a los más altos en Patrimonio (un 2,5% en Gipuzkoa). Aunque no se pueda dar nunca una doble imposición (lo pagado en el segundo se descuenta del primero), queda la puerta abierta a que algunos contribuyentes abonen por esa diferencia de un punto porcentual un dinero que antes no debían de aportar; en el caso guipuzcoano, aquellos con un patrimonio neto de 13 millones, según un estudio de la Fundación Fedea.

Pese al 'ruido' que genera el Impuesto a las Grandes Fortunas y su pomposo nombre, es marginal en cuanto al número de contribuyentes –medio millar en Euskadi– y en recaudación. La parte del león se la llevan el IRPF y las deducciones de vivienda, sobre los que el mutismo es total. En el caso de esta última, Euskadi es una excepción en toda España al ser la única comunidad donde pervive la deducción. Un mecanismo que supone un coste para la Hacienda guipuzcoana de 100 millones de euros anuales.

Algo más se ha sabido sobre las EPSV de empleo, dado que el Gobierno Vasco apuesta por establecer medidas fiscales que las incentiven.