Cuando Azpeitia perdió el tren

El Tren del Urola en la estación de Azpeitia. / FONDO HISTÓRICO DEL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL
El Tren del Urola en la estación de Azpeitia. / FONDO HISTÓRICO DEL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL

Se cumplen 30 años del decreto para el cierre definitivo del Urola |

ALEX SILVA AZPEITIA.

El 12 de julio de 1986 a las 21.10 pitaba y a su vez bajaba el banderín el jefe de estación de Azpeitia para dar salida al último tren de la línea del Urola. Este convoy lo hacía en dirección Zumarraga, con destino Azkoitia. Una hora y un minuto antes había hecho lo mismo con el tren para Zumaia. Seguramente desconocía que no lo volvería a hacer, y que apenas dos años después, el Gobierno Vasco, con Enrique Antolín al frente de la cartera de transporte, ordenaría por decreto el cierre y desmantelamiento definitivo de la línea, en 1988.

Fueron años convulsos los que precedieron al cierre de la línea del tren del Urola que unía la Plaza de Vías de Zumarraga con el puerto de Zumaia, colocando a Azpeitia en medio de una línea férrea puntera y dándole un papel protagonista.

El tren del Urola se inauguró en 1926 bajo el mando de Primo de Rivera y con la asistencia del rey Alfonso XIII, quienes realizaron el viaje completo de la línea haciendo paradas en las principales estaciones. No era de extrañar la pompa que se le dio a la inauguración del ferrocarril construido por mando de la Diputación de Gipuzkoa con la concesión adquirida en 1920. Muchos documentos aseguran que fue el primer tren eléctrico de la península, pero Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, lo desmiente: «fue uno de los primeros, pero no el primero; a día de hoy conservamos en funcionamiento en el topo un pedazo del trazado del primer tren eléctrico no turístico, entre Amara y Loiola. No era el Urola». Pero no tiene dudas de la importancia de la línea que constaba con tecnología puntera en cuanto a subestaciones eléctricas, alimentación energética, material rodante..., «en aquel momento y apoyando de alguna manera la I+D, la Diputación concedió a CAF la opción de realizar algunos de los coches de viajeros en metal, toda una revolución, ya que eran los primeros, junto con otros que se estaban fabricando en el norte de Europa», ataja.

Quince paradas singulares

El tren del Urola serpenteaba las riberas del río desde Zumarraga hasta Zumaia, con un recorrido de 34,4km, 29 túneles, 20 puentes y 15 paradas entre estaciones y apeaderos, «edificios preciosos y diferentes en cada localidad diseñados por Ramón Cortázar en estilo vasco, no economizaron en el diseño», se sorprende Olaizola.

A Azpeitia pertenecían tres paradas: la 7ª en Loyola, 8ª en Azpeitia, y la 9ª en Lasao; estas dos últimas siguen en uso actualmente por el trazado del tren de vapor y el Museo.

El Urola fue un tren muy utilizado por los vecinos del valle. Muchos recuerdan los viajes en los coches de madera al igual que las locomotoras, para acudir a las fiestas de los pueblos colindantes o refrescarse en verano en la playa. José Mari Bastida, alcalde de Azpeitia en el año del cierre, no olvida que fue su medio de transporte durante muchos años. «Era la forma de movernos, sinónimo de libertad para toda una generación». Concebido principalmente para el transporte de mercancías, es más recordado por el transporte de viajeros. Agustín Lizarralde, alcalde accidental de Azpeitia, subraya que los datos del Urola registraron hasta casi el millón de viajeros, aunque con la mejora de las carreteras y los vehículos el número medio ronde la mitad. El principal motivo para el cierre del Urola fue la falta de mantenimiento. La inversión en la línea era próxima a 0, más allá de las reparaciones necesarias para el servicio; punto en el que están de acuerdo todos los entrevistados. La gran partida del presupuesto anual del ferrocarril lo llevaba el gasto en personal, que llegaba al 81% en 1970. El material rodante prácticamente fue el mismo desde su inauguración hasta el cierre, y hoy se puede disfrutar entre las piezas del Museo.

La plantilla sí sufrió variaciones, normalmente unidas al servicio que se ofrecía. En su inauguración en 1926 constaba de 130 trabajadores, llegando a 164 en el 33. Tras la guerra se aplicó un expediente de depuración, principalmente con motivos ideológicos, que dejaron la línea con 100 empleados.

El Informe Sener

En 1985 se transfirió el ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco, hasta entonces dependiente de la Diputación, y se integró en Eusko Trenbideak, sociedad pública. Ese mismo año, en diciembre, el ejecutivo publicó el Informe Sener que analizaba las diferentes alternativas para el trazado y hablaba ya de su cierre.

Según Lizarralde, «no se puede saber qué hubiera ocurrido en caso de no hacerse la transferencia, pero si es curioso que en meses, sin tiempo para llegar a un conocimiento real de la situación, desde Lakua ya se hablara de cierre». Los datos refuerzan la apuesta de la Diputación por la línea, ya que Imanol Murua, Diputado General, se basó en el mismo informe para defender la viabilidad del tramo entre Azkoitia y Zumaia.

En 1988, ya con el fantasma del cierre sobrevolando sobre el Urola, se produjeron numerosas manifestaciones en las diferentes localidades organizadas por varios colectivos. Incluso todos los alcaldes de la comarca llegaron a firmar un manifiesto en defensa del ferrocarril. Bastida recuerda esos años y la incertidumbre del caso, aunque visto con perspectiva, asegura que «no fue tan malo el cierre de aquel ferrocarril obsoleto, que necesitaba una gran inversión para su adecuación, a cambio de las muy necesarias mejoras de las infraestructuras viarias y el transporte por carretera, algo indispensable». Punto en el que Lizarralde subraya que «lo uno no quita lo otro, y el tren es un transporte de futuro que nuestro valle perdió en el 88». Olaizola también discrepa: «Visto con los ojos de ahora, fue una barbaridad y un paso mal dado, pero estábamos inmersos en una crisis y la inversión necesaria para el Urola era muy grande. Se tomó la decisión más fácil, pero no la correcta» sentencia.

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