El túnel Aundi, destronado

Siglo y medio después, el túnel Aundi ha dejado de ser el más largo. Se construyó en el siglo XIX para el paso de los trenes bajo el Aitzkorri. El de Isuzkitza, en la Eibar-Vitoria, le ha quitado la primacía

FERNANDO SEGURA| SAN SEBASTIÁN.
La boca del túnel Aundi (Oazurza) vista desde la cabina de un tren regional de Renfe. El convoy recorrerá casi 3 kilómetros por debajo del Aitzkorri /MICHELENA/
La boca del túnel Aundi (Oazurza) vista desde la cabina de un tren regional de Renfe. El convoy recorrerá casi 3 kilómetros por debajo del Aitzkorri /MICHELENA

DV. El túnel ferroviario de Oazurza ha sido destronado. Durante siglo y medio, esta colosal obra de ingeniería ferroviaria que discurre por debajo del Aitzkorri ha ostentado el récord de ser la más larga de Gipuzkoa: 2.957 metros. No en vano, se le bautizó popularmente como túnel Aundi. La reciente apertura del de Isuzkitza, en la autopista Eibar-Vitoria, le ha quitado la corona: 3.407 metros.

La construcción de la citada autopista y del tren de alta velocidad conllevan la ejecución de infraestructuras de primer nivel. Sin embargo, en esta época de maravillas tecnológicas, resulta pertinente recordar que a mediados del siglo XIX en la espina dorsal de Gipuzkoa se llevó a cabo una obra descomunal: la construcción del tramo Alsasua-Irun del ferrocarril del Norte. Un proyecto que, sin duda, aguanta cualquier comparación con los avances técnicos que supone la ejecución de la 'Y' vasca y que abruma por el esfuerzo humano que implicó.

Baste un ejemplo para comprender por qué se pueden equiparar. Del TAV se destaca que el 66% de su recorrido por Gipuzkoa se realiza en túnel. Pues bien, el trayecto guipuzcoano del ferrocarril del Norte tiene 95 kilómetros, de los que 14 son en túnel. La proporción evidentemente es inferior a la del TAV, pero si nos situamos en el año 1850, época de ejecución del ferrocarril, nos daremos cuenta del empeño gigantesco que supuso horadar en las entrañas de la tierra esos 14.352 metros de forma casi artesanal, sin las inmensas tuneladoras que ahora perforan el terreno. Hace 150 años, la tecnología era de pico, pala y dinamita.

El historiador tolosarra Pablo Gorosabel, contemporáneo de la obra del ferrocarril, describió en su obra una pormenorizada relación de las infraestructuras más singulares del recorrido. Entre ellas cita, además de los túneles, el viaducto de Ormaiztegi. Al final de la relación, escribe: «Considerando todo este conjunto de obras de tanta importancia, este trayecto de vía férrea, cuya ejecución no pocos juzgaban al principio como un delirio es, indudablemente, un monumento colosal».

El término puede parecer exagerado, pero no hay que olvidar que las grandes obras se sucedieron unas a otras. El túnel Aundi fue un reto con sus casi 3 kilómetros, pero no hay que olvidar que además perforaron otros gigantes para la época, como el de Otzaurte (1.156) y el de Urnieta (1.004). Este último atraviesa el Adarra, pasando de la cuenca del Oria a la del Urumea.

Chimenea para comidas

En el término municipal de Zegama y con el fin de atravesar la sierra de Aitzkorri, se suceden ¡trece túneles! En el Aundi, existe todavía una chimenea para la salida de humos que antaño utilizaban los obreros para calentar las comidas en las largas jornadas de trabajo. Para su excavación se perforaron hasta doce pozos verticales que permitieron multiplicar los frentes de ataque. Una vez terminada la obra, sirvieron como chimeneas de ventilación de los humos de las locomotoras a vapor. Se daba el caso de personas que iban al monte y de pronto, su paseo se veía sobresaltado por una columna de humo que surgía de las entrañas de la tierra.

Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, describe el enorme salto tecnológico que supuso la construcción del ferrocarril del Norte en Gipuzkoa. «En aquel momento, no había ninguna experiencia en perforación de túneles en nuestro territorio. La única galería conocida era el túnel natural de San Adrian».

Olaizola recuerda que el túnel Aundi ostentó el récord del mayor de España durante veinte años. En 1884 fue superado por los 3.702 metros de La Perruna, en el puerto de Pajares.

El director del Museo Vasco del Ferrocarril subraya las dificultades que se tuvieron que afrontar al llegar las obras a Gipuzkoa. «La construcción del ferrocarril transcurrió sin apenas obstáculos por la Llanada alavesa, circulando el primer tren entre Miranda de Ebro y Olazagutia el 15 de abril de 1862». Por el contrario, en Gipuzkoa los pequeños contratistas de obras locales «se las veían y deseaban para afrontar las obras de los numerosos túneles y puentes del recorrido». De hecho, aunque el 1 de setiembre de 1863 circulasen los primeros trenes entre Beasain y Donostia, y el 18 de octubre entrara en servicio el tramo Donostia-Irun, las obras entre Olazagutia y Beasain avanzaban con gran lentitud, encontrándose paralizadas en algunos tajos.

Sociedad francesa

Ante el temor de no poder concluir las obras, prosigue Olaizola, la Compañía del Norte recurrió a la sociedad francesa Gouin. Ésta había finalizado recientemente la construcción de un ferrocarril transalpino en el Piamonte italiano. Esta compañía trajo a Gipuzkoa a más de un millar de piamonteses, curtidos en la labor de horadar túneles. «Con ellos llegaron al corazón de Gipuzkoa -señala Olaizola- nuevas costumbres, como la trikitixa».

La planificación de esta increíble obra se debió al ingeniero francés Letorneur. Gorosabel destacó sus méritos. «No consistía la ciencia de este ingeniero sólo en vencer las dificultades naturales de un terreno tan quebrado», sino que también evitó en lo posible el paso por «multitud de fábricas, ferrerías, molinos y caseríos...».

Los trabajos se iniciaron en junio de 1858 y terminaron en agosto de 1864. Solo siete años para una obra portentosa que cambió para bien el futuro de Gipuzkoa.

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