Preocupación por la sostenibilidad económica de Dbizi

Dbizi está en su mejor momento como servicio de préstamo de bicicletas, pero también en una situación económica complicada por un desfase entre ingresos y gastos que supera los 300.000 euros anuales. La paradoja se explica por la realidad de tantas concesiones: las instituciones sacan a concurso la gestión de un servicio que tratan de que les salga lo más económico posible. Si es sin poner un euro, mejor. Las empresas que optan a gestionar el servicio pujan hasta lo que no tienen por hacerse con él, a veces autoengañándose con unos números que nunca se harán realidad, y en otras ignorando la sucesión de piedras que encontrarán en el camino.

En el caso de San Sebastián, la empresa Bonopark se adjudicó el servicio en diciembre de 2012 y no fue hasta octubre del año siguiente cuando comenzó a operar con cinco estaciones. Su compromiso era poner en marcha 25 estaciones en el primer año, sin cobrar canon del Ayuntamiento y con el único ingreso de sus abonados (45 euros al año). En 2014 se hizo con el servicio de préstamo de bicis de Madrid en condiciones muy diferentes: cobrando un importante canon anual (25 millones de euros en 10 años) y además ingresando dinero de cada abonado desde el primer minuto de cada uso de la bici (en San Sebastián los primeros 20 minutos no tienen coste para el usuario). Si el coste de mantenimiento de estas bicis es ya un problema -entre 3.500 y 4.000 euros anuales-, el fenómeno del vandalismo terminó por hundir la sostenibilidad de estos servicios. En Madrid registraba pérdidas de 300.000 euros mensuales y tras pedir al Ayuntamiento un reequilibrio económico de 3,6 millones de euros en el contrato se ha llegado al acuerdo para la absorción del servicio por la Empresa Municipal de Transporte (EMT). BiciMAD tiene hoy 60.000 abonados, 10.000 usos diarios, 2.000 bicicletas y 165 estaciones.

En San Sebastián el problema es de otra dimensión, pero los números rojos también están ahí: 2.166 abonados, 600 usos diarios, 120 bicis y 16 estaciones. El medio millón de euros de coste del servicio tiene un difícil equilibrio con los 100.000 de ingresos de los abonos, los bonos ocasionales que se venden para uso de los turistas desde noviembre del año pasado y la publicidad que la empresa contrata en los 14 paneles colocados por toda la ciudad. El resultado es un déficit de unos 300.000 euros que preocupa en el Ayuntamiento, ahora que las bicis eléctricas han logrado revertir la negativa espiral en la que habían entrado por el vandalismo y la falta de vehículos en las estaciones. No hay más que mirar los números que registró Dbizi el verano pasado, en el peor momento debido a que el 75% de las bicis estaba en el taller, y compararlos con los de este año para darse cuenta de que el servicio le ha dado la vuelta a la tortilla. Los 4.552 usos de julio del año pasado han pasado este año a 17.401, los 2.902 de agosto se han convertido en 15.563 y los 4.340 de septiembre se han traducido este año en 18.764. El uso de las bicis se ha multiplicado por tres (338%) y, aunque persisten carencias en el mantenimiento de los vehículos, la oferta de bicis en las estaciones es sólida y el funcionamiento es bueno.

Estudio económico

Con este cuadro de situación, ¿qué planteamiento tiene el Departamento de Movilidad respecto al futuro de Dbizi? La concejala Pilar Arana explicó que no es posible subvencionar un servicio de este tipo que ha salido a concesión. De momento, tampoco se plantea el rescate o absorción por el propio Ayuntamiento como ha hecho Madrid. El gobierno municipal ha contratado a un estudiante de la Facultad de Económicas de la UPV para que analice, como trabajo de fin de carrera, la sostenibilidad financiera del préstamo de bicicletas y aporte soluciones para equilibrar los ingresos y gastos del servicio. Arana explicó que el diseño de Dbizi ha fallado en sus presupuestos iniciales cuando se planteó un sistema en el que fueran los propios usuarios los que redistribuyeran los vehículos en las diferentes estaciones. La realidad ha demostrado que este comportamiento no se produce y que hay que echar mano de una furgoneta y varios operarios para trasladar bicis de donde sobran a donde faltan, algo que encarece el servicio.

El estudio deberá analizar los usos que se realizan ahora con las bicis y ofrecer un modelo «más sostenible económicamente» que tenga en cuenta dos criterios: La bíci pública es un transporte y el análisis de su funcionamiento debe partir de la base de la no competencia con otros redes de transporte como el autobús. «No creo que tenga sentido que haya tantas estaciones (3) junto a la Universidad», indicó Arana. ¿Suprimir estaciones en algunos puntos donde más se usan no puede perjudicar el servicio? «Prefiero que las bicis eléctricas estén allí donde es menor el servicio que ofrece Dbus», insistió la concejala.

El segundo criterio a tener en cuenta es el de que el funcionamiento del servicio favorezca más la redistribución de vehículos por las estaciones. Arana cree que el estudio estará concluido a final de año, momento en el que se adoptarán decisiones.