Transparencia para el accidente del Alvia

El Grupo Socialista en el Congreso ha solicitado la creación de dos comisiones: una de investigación técnica e independiente a crear por el Gobierno y otra parlamentaria para delimitar las posibles responsabilidades políticas

ODÓN ELORZA

Al cumplirse cuatro años del terrible accidente del tren AVE en Santiago, que provocó 80 muertos y 152 heridos, el Grupo Socialista en el Congreso -de acuerdo con Pedro Sánchez- ha solicitado la creación de dos comisiones: una de investigación técnica e independiente a crear por el Gobierno y otra parlamentaria para delimitar las posibles responsabilidades políticas.

Desde hace 15 meses se han producido acontecimientos en los tribunales e instancias europeas que obligan a reabrir una investigación técnica inicial del Gobierno que se ha demostrado fallida. El principio de transparencia exige que se conozcan todas las decisiones que pudieran haber coadyuvado al desarrollo del accidente. Y lo irresponsable sería mirar hacia otro lado y desoír la reclamación de la plataforma de víctimas que exigen conocer la verdad, como corresponde a un Estado de Derecho.

El documento de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), de abril de 2016 y retenido hasta después de las elecciones generales de junio por el Ministerio de Fomento, cuestiona la actuación de la Comisión oficial de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Considera que «debería abrirse una investigación que siga los requisitos de independencia adecuados». Estima que la investigación se ha centrado en el error humano del conductor y ha obviado «cuestiones esenciales sobre el origen del accidente».

El auto de la Audiencia de A Coruña de junio de 2016 se basa en algunos informes periciales que avalan los indicios que ponen de manifiesto que en la curva de Angrois había un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haberse realizado en su momento una evaluación integral de riesgos, habría sido necesario imponer su supresión o minoración para gestionar la reducción de la velocidad. «Existen indicios», sostiene, «de que el método aplicado por Adif, tanto como pauta general como en el caso investigado presenta carencias que determinaron que no se apreciase el riesgo realmente existente».

Por tal motivo, la Sala de la Audiencia acordó reabrir la instrucción. Y ordenó la ratificación y aclaración «de dos informes periciales», así como de las pruebas que se consideren necesarias. Pide que se determina «si existía y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviese en cuenta la situación de peligro».

El 24 de enero, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo resolvió, con la excepción del PP, dirigirse a la Comisión Europea (CE) para que le pida a España una nueva investigación independiente sobre el accidente. Por su parte, la Plataforma de Víctimas del accidente ya venía denunciando que la investigación «no fue independiente, ya que parte del equipo de investigación lo forman las empresas públicas implicadas en el accidente: RENFE, ADIF e INECO». Es decir, los responsables que, en su opinión, «desconectaron el sistema de seguridad porque generaba retrasos». Los portavoces de las víctimas afirman que «la directiva 2004/49 de seguridad ferroviaria obliga a realizar una evaluación de riesgos y aplicar medidas de control cuando haya cambios en las condiciones de funcionamiento o cuando un nuevo material suponga nuevos riesgos en la infraestructura. En este caso, la valoración y control de riesgos se tendría que haber llevado a cabo cuando se hizo un cambio del proyecto original y no se instaló el sistema de seguridad ERTMS en el punto más peligroso del trazado. Tampoco se hizo cuando el jefe de maquinistas advirtió por escrito del riesgo en la curva, en diciembre de 2011». Lo anterior contradice el mensaje que la exministra de Fomento, Ana Pastor, hizo llegar a las víctimas, en el que aseguraba la independencia de la comisión de investigación.

Resulta de extraordinario interés el auto de 10 de marzo de 2017 del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago. Dicho auto señala: «1: Existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad; 2: Dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva (80 km/h) precedida de una larga recta en que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h; 3: Dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a ADIF por parte de la UTE LAVOS e INECO, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado para conjurar o mitigar el mismo; 4: ADIF tenía la obligación normativa y técnica de evaluar y gestionar dicho riesgo hasta hacerlo tolerable desde la óptica de las normas CENELEC, lo que la situaba en una posición de garante respecto de las posibles consecuencias derivadas del incumplimiento de dicha obligación; finalmente 5: ADIF no cumplió con dicho deber habiendo tolerado la exportación de dicho riesgo al maquinista sin efectuar una previa valoración integral de la linea que protegiese a los usuarios frente al posible fallo humano, lo que, en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar». Por último, la comisaria de Transporte de la CE, señora Bulc, ha pedido a España (3 de julio) que se reabra la investigación con peritos independientes. Los socialistas hemos sabido rectificar y pido disculpas a las víctimas por el retraso en apoyarles.

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