El intercambiador de Riberas vuelve a la agenda institucional

Iñigo Urkullu y Arantza Tapia han visitado las instalaciones ferroviarias de la línea Hendaia - Donostia. /Lusa
Iñigo Urkullu y Arantza Tapia han visitado las instalaciones ferroviarias de la línea Hendaia - Donostia. / Lusa

El Gobierno Vasco impulsa el proyecto de conexión entre las líneas de Euskotren y Renfe

Amaia Chico
AMAIA CHICOSan Sebastián

El intercambiador ferroviario de Riberas de Loiola vuelve a emerger y a situarse en los primeros puestos de la agenda del Gobierno Vasco. Este proyecto, ideado hace años pero que no ha llegado a ocupar un lugar prioritario en los planes inmediatos de las instituciones, reaparece en el cronograma del Ejecutivo de Iñigo Urkullu, y lo hace con vocación de quedarse y materializarse en el medio plazo. Así al menos consta en el repaso que ayer hicieron el lehendakari y la consejera de Infraestructuras Arantxa Tapia a las obras hechas, las que están en ejecución y las que quedan por hacer en el tramo guipuzcoano.

La idea que busca conectar la línea de Euskotren con la de Renfe antes de la entrada en San Sebastián, y permitir a sus viajeros combinar trenes con más comodidad, es una de las principales, ahora además que se acerca la alta velocidad. Tiene ya un diseño y un cálculo presupuestario provisional, 28 millones de euros. Pero falta lo fundamental, el acuerdo con la otra parte concernida, Adif y el Ministerio de Fomento. Y ese es el compromiso que esperan arrancar al gabinete de Rajoy los responsables vascos, a través de la negociación abierta por el PNV para los Presupuestos Generales del Estado, donde han incluido una enmienda parcial por valor de 400.000 euros para este proyecto. Se trata, dicen fuentes consultadas, de que el Ejecutivo central también «ponga sobre su mesa» el proyecto y se pueda concretar la forma plasmada ya en algunos planos.

Según consta en ellos, esta estación tendría un vestíbulo de entrada desde el Paseo Zorroaga, a la altura del Parque de la Memoria, que daría acceso a los andenes de Euskotren, a una cota más alta, o a los de Renfe, que cruzan por debajo. La obra, prevista para ejecutar en 24 meses, exigiría modificar el trazado, cambiar la rasante y alojar dos vías adicionales. Pero aún no tiene fecha fijada.

Tampoco el túnel de 1,3 kilómetros que, según el cronograma, se contempla abrir en Aginaga tiene plazo previsto, aunque en el Departamento confían en que no se dilate en exceso. El objetivo es que el tren «abandone el actual trazado sinuoso» entre Usurbil y Orio y, mediante una doble vía, no solo «mejore la seguridad ferroviaria», sino que reduzca el tiempo de recorrido entre San Sebastián y la costa y se incrementen las frecuencias. El proyecto está concluido «en fase de declaración ambiental», pero no hay aún decisión sobre en qué ejercicio presupuestar los 14 millones que costaría la obra.

Ambos proyectos se enmarcan en los planes a medio plazo que Urkullu conoció ayer de boca de los responsables de Euskotren y ETS en un viaje en Topo desde Hendaia hasta la estación de Amara, donde le esperaba el alcalde Eneko Goia para hablar de la obra estrella que en estos momentos, y durante los próximos cuatro años, centra el esfuerzo técnico y económico en materia ferroviaria en Gipuzkoa: la variante del Topo de Donostia o Metro. Unos trabajos que han entrado en la fase subterránea y contra los que volvieron ayer a manifestarse una veintena de críticos, mientras Urkullu y el alcalde donostiarra defendían su «apuesta por el transporte sostenible, seguro y eficiente» y el uso, en concreto, del ferrocarril, que «el pasado año creció un 25%».

«Ha sido un placer recibiros bajando del transporte público en una estación, la de Easo, que está llamada a desaparecer por una buena causa», se dirigió Goia a Urkullu y a Tapia. Por esa «inversión y apuesta por el transporte público sostenible que va a cambiar Donostia», añadió en referencia al nuevo trazado del Topo que se inaugurará en 2022.

En marcha

Entre las inversiones que también están en marcha se encuentra la variante de Ermua. Se trata de un túnel de doble vía de 1,5 kilómetros, que concluirá en la primavera de 2019, y que permitirá duplicar las frecuencias en la línea Ermua-Eibar-Elgoibar, donde los viajeros tendrán conexiones cada media hora en lugar de cada 60 minutos.

El cale de ese túnel se realizará a finales de este mes o principios de junio. El mismo plazo que se maneja para dar el impulso definitivo a otra obra inminente, la remodelación de la estación de Hendaia. Con varios meses de retraso, debido a negociaciones de última hora con las autoridades francesas, en «próximas semanas» se adjudicarán los trabajos estimados en 4,1 millones de euros. La obra consiste en desdoblar la vía única actual, lo que también posibilitará incrementar las frecuencias; ampliar la terminal e integrarla mejor con la estación de SNCF que está enfrente y con la que comparten la mayoría de viajeros. Las obras deberían empezar antes de que finalice el año.

Estos proyectos no están incluidos en la inversión de 2.564 millones de euros que, según recalcó el lehendakari, el Gobierno Vasco ha realizado desde 2001 hasta 2016 en trenes, metros y tranvías de los tres territorios. Obras, algunas «de pequeña escala», que pretenden «dar respuesta a las necesidades de movilidad de cada persona, mediante una respuesta racional y eficiente», dijo.

De esa eficiencia y racionalidad, aplicada a cada ejercicio presupuestario, depende la ejecución de otra gran obra pendiente –y prevista sobre el papel– en el trazado de Euskotren en Gipuzkoa. La variante entre Altza y Galtzaraborda también se incluye en el dossier que compendia todos los proyectos ferroviarios, pero su ejecución se vislumbra a largo plazo. No antes de que culmine la pasante de Donostia, que finalmente tomó la delantera en la agenda de prioridades institucionales, y tampoco antes de que los 180 millones invertidos en el Metro se amorticen a base de incrementar viajeros.

El proyecto de este desdoblamiento está hecho. Con fotomontajes incluso como el que se ve en la imagen. Pero no hay fecha a corto-medio plazo para su ejecución. La obra, estimada en 81 millones, prevé una variante de 1,9 kilómetros que eliminaría el fondo de saco en el que ahora se ha quedado Altza y cambiaría la fisonomía urbana de Pasaia, al soterrar una estación que ahora divide el distrito de Antxo.

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