El enlace del TAV por Vitoria implica una hora de viaje entre Donostia y Pamplona

El enlace del TAV por Vitoria implica una hora de viaje entre Donostia y PamplonaGráfico

La alternativa de Ezkio queda relegada porque cuesta el triple, por la complejidad técnica y por «la incertidumbre de los riesgos» de atravesar en túnel la Sierra de Aralar

AMAIA CHICOSAN SEBASTIÁN.

La conexión del TAV a través de Vitoria, la opción «más favorable», dejará el trayecto entre San Sebastián y Pamplona en 1 hora y 02 minutos. Cuarenta minutos menos que el trayecto actual, pero quince más que la otra alternativa aún no descartada «definitivamente» que enlaza la Y vasca y la alta velocidad navarra en Ezkio-Itsaso. Alternativa más rápida para los guipuzcoanos, pero con demasiados peros -económicos, técnicos, funcionales...- en el estudio informativo presentado ayer por el ministro Iñigo de la Serna.

Ninguna de las tres instituciones implicadas -Fomento, Gobierno Vasco y Gobierno navarro- descartó aún de forma tajante la opción guipuzcoana. Pero el análisis hecho público ayer y contrastado por los máximos responsables políticos en la reunión que mantuvieron por la mañana en Pamplona no deja demasiado margen para otra conexión que no sea la de Vitoria. La «alternativa V», como han denominado a esa opción «más ventajosa», es efectivamente más barata, menos compleja y más funcional. Pero al mismo tiempo es también la menos beneficiosa para la población de Gipuzkoa a la hora de acortar tiempos de viaje, ya que obliga a dar un rodeo de casi 20 minutos para llegar desde Donostia a la capital navarra.

El estudio sobre las dos alternativas de trazado avanzado ayer pone sobre la mesa las diferencias, sustanciales, entre esa alternativa V, y la «alternativa H», la de Ezkio. La primera, según explicó el propio ministro en la comparecencia ante los medios, es la «más favorable» por cuestiones «exclusivamente técnicas». Dichas cuestiones se refieren principalmente al coste, tres veces menos que el trazado guipuzcoano; a las infraestructuras exigidas en forma de túneles y viaductos que están detrás de ese presupuesto; y a la «incertidumbre» existente sobre «los riesgos geotécnicos» que los ingenieros se podrían encontrar al empezar a atravesar la sierra de Aralar.

El trazado a través de Vitoria obtiene mejor puntuación en siete de los diez parámetros que se analizan y comparan. Y en dos de ellos, el del presupuesto y el de las infraestructuras la distancia es de 5 a 1. En la «alternativa V casi todo el trazado es en superficie, lo que simplifica enormemente las obras, que resultan sensiblemente más económicas, así como la funcionalidad y explotación de la línea. En contra, repercute en un mayor impacto sobre el medio», concluye el informe para justificar que ésa es la opción «más favorable».

Alternativa 'H' (Ezkio-Itsaso)

Tiempos
Donostia-Pamplona en 44 minutos (requiere parada en Ezkio). Bilbao-Pamplona 40; y Vitoria-Pamplona, 36.
Presupuesto
1.705 millones.
Obra
55,1 kilómetros en vía doble. Túnel bitubo de 21 kms bajo la sierra de Aralar «con alta incertidumbre sobre riesgos geotécnicos», e infraestructuras de «gran envergadura» en Olaberria, Idiazabal, Beasain y Ezkio.

Alternativa 'V' (Vitoria)

Tiempos
Donostia-Pamplona 1h 02' sin paradas; Bilbao-Pamplona 56' y Vitoria-Pamplona 30'.
Presupuesto
580 millones.
Obra
74,8 kilómetros. Arranque desde Pamplona en vía doble de ancho UIC. Cuatro cruces sobre el río Arakil y solo 5,8 kms por túnel. Antes de llegar a Vitoria, conectará en un nuevo nudo con la Y vasca, la actual vía Madrid-Irun y la nueva conexión Burgos-Vitoria.

Este trazado entre Vitoria y Pamplona tendría una longitud de 74,8 kilómetros y un presupuesto de salida, sin impuestos, de 580 millones de euros. Se trataría de una plataforma nueva de vía doble, que discurriría en paralelo a la vía convencional, y que posibilitaría el tráfico de trenes de viajeros y de mercancías en ancho estándar o internacional, UIC. Situando el inicio en Pamplona, tanto esta opción como la H, la de Ezkio, arrancan con una «variante en Irurtzun». A partir de ahí, el trayecto hacia Vitoria precisa de cuatro cruces sobre el río Arakil, tramos de túnel de 5,8 kilómetros (3,8 de ellos en esa primera variante a la salida de Pamplona). Y terminará en un «nuevo nudo antes de llegar», un punto de conexión neurálgico de toda la red ferroviaria vasca. Allí, según el estudio de Fomento, se integrará la actual línea de tren convencional FFCC entre Madrid e Irun, la Y vasca, la línea navarra que se enmarca en el corredor del Mediterráneo, y la nueva vía Vitoria-Burgos para tráfico de pasajeros.

Los tiempos de viaje calculados para este trazado, lo que en última instancia repercute en los viajeros que utilizarán esa nueva línea, se quedarán en 30 minutos entre Pamplona y Vitoria; 56 minutos entre Pamplona y Bilbao y 1 hora 02 minutos entre Pamplona y San Sebastián, estos dos últimos siempre que no se trate de un tren con parada en la capital alavesa. El actual trayecto en Alvia desde la Estación del Norte donostiarra hasta Pamplona es de 1 hora 42 ó 43 minutos.

21 kilómetros de túnel

La alternativa H, la de Ezkio-Itsaso, que el Gobierno Vasco remarcó que «a día de hoy», sin el estudio informativo final, aún no la descarta, ahorraría a los guipuzcoanos y los vizcaínos casi 20 minutos de viaje, pero el desorbitado coste económico y la complejidad técnica de la infraestructura, coloca la opción varios enteros por detrás de la vitoriana. En concreto, según el análisis realizado, el trazado tendría 55,1 kilómetros, casi 20 menos que el otro. Pero la necesidad de que discurra en su mayoría bajo tierra eleva hasta los 1.705 millones el presupuesto inicial sin IVA.

Al igual que la otra opción, el tren saldría de Pamplona a través de una nueva plataforma de vía doble «para ancho estándar y electrificada a 25 kV». Tras superar esa variante inicial, esta vez con ocho cruces sobre el río Arakil, el ferrocarril entrará durante 21 kilómetros en un túnel bitubo. El estudio advierte de que dicho túnel tendría su entrada sur (emboquille) en una «zona ambientalmente sensible», en la Sierra de Aralar. Una excavación que genera «alta incertidumbre en cuanto a riesgos geotécnicos, ambientales y de costes», señala el informe, que además constata la necesidad de construir «estructuras de gran envergadura en Olaberria, Idiazabal, Beasain y Ezkio». Por todo esto, y porque además «la conexión completa en Ezkio» es «incompatible con las infraestructuras actuales», es decir, no permitiría la conexión directa con el trazado hacia Bilbao y Vitoria ni la «inversión de marcha» hacia San Sebastián, relegan esta alternativa.

La consejera vasca Arantxa Tapia se resistió a renunciar a su primera opción, la de Ezkio, aunque asumió que acatará la decisión final y que lo «importante es avanzar en la conexión de las cuatro capitales vascas y su unión con Europa», dijo. «Es construcción nacional», añadió desde su perfil nacionalista. El ministro, por su parte, se limitó a comprometer que el estudio informativo final «con la declaración de impacto aprobada» estará listo este año.

Más

Temas

Y Vasca

Contenido Patrocinado

Fotos

Vídeos