Diario Vasco
Raíles apilados junto al puente de Renfe sobre el Urumea, que se está reforzando para el TAV.
Raíles apilados junto al puente de Renfe sobre el Urumea, que se está reforzando para el TAV. / USOZ

El rediseño del nudo de Bergara agilizará las obras que arrancan dentro de un año

  • Adif ultimará este verano el proyecto constructivo, que pasa de cinco a tres tramos en el triángulo ferroviario entre Bergara, Arrasate y Elorrio

En los últimos meses se ha avanzado en la conexión de alta velocidad entre Euskadi y Francia, se han concretado los proyectos para que el TAV llegue hasta el corazón de las capitales vascas, pero aún faltaba despejar cómo y cuándo se iba a construir el centro neurálgico de la Y vasca, el nudo de Bergara en el que confluyen los ramales que unirán San Sebastián, Bilbao y Vitoria. Adif está ultimando el nuevo proyecto constructivo después de que informes técnicos y medioambientales obligaran a descartar el anterior. Y, con todas las cautelas con que la empresa ferroviaria estatal toma el desarrollo de un trazado muy complejo, ya tiene una previsión para que una vez se complete la tramitación a lo largo de este año, las obras comiencen en la primavera de 2018.

La sintonía política que los Gobiernos central y vasco están exhibiendo desde el arranque de la legislatura para desbloquear los tramos y los proyectos cuya encomienda está en manos del Gobierno central sirvió para desbrozar el camino de este cruce ferroviario en el triángulo Arrasate-Elorrio-Bergara. Y para reiniciar un proyecto en el que se readapta el trazado, se modifican las técnicas constructivas y por tanto el presupuesto, y se trastocan, en principio a la baja, los plazos para que los trabajos estén concluidos antes de 2022. Es decir, dentro del margen temporal que el Gobierno Vasco se ha 'autoimpuesto' para que la circulación de trenes de alta velocidad por la Y vasca esté en marcha en 2023.

Adif, encargada de la encomienda para llevar a cabo los trabajos en el nudo de Bergara, no quiere aventurar de forma oficial fechas para el fin de las obras. Pero de forma oficiosa, sí se apunta a que los trabajos no se dilatarán los 42 meses (tres años y medio) que se estimaron para el anterior proyecto constructivo. Y aunque no concretan cuánto tiempo se puede ahorrar con el rediseño que los técnicos están ultimando, las fuentes consultadas sí apuntan a que el empleo de tecnología más avanzada, como por ejemplo una gran tuneladora en lugar de rozadoras para horadar el terreno en los tramos bajo tierra (casi un 70% de todo el que atraviesa Gipuzkoa), permitirán limar varias semanas a la obra.

Tramitación

De momento, los técnicos de Adif con la colaboración de los de la empresa ferroviaria vasca ETS «trabajan a buen ritmo» para rehacer el diseño de un trazado que en origen se dividió en cinco tramos, pero que finalmente contará con tres. Y después de salvar las cuestiones políticas y administrativas obligatorias para rescindir los contratos licitados con anterioridad, y reiniciar con garantías la nueva obra, calculan que la redacción de los proyectos constructivos estará finalizada el próximo verano, -algunas fuentes confiaban hace unas semanas en que fuera el mes de julio-. A partir de ahí, el proyecto se someterá a la «preceptiva supervisión técnica» final, posteriormente se llevarán a cabo las expropiaciones necesarias y después se procederá a la nueva licitación y adjudicación de la obra mediante concurso público. Un periplo administrativo que se dilatará probablemente hasta final de año, aunque desde la empresa esperan que con margen suficiente como para cumplir con el pronóstico de que las máquinas entren en el terreno en primavera del próximo año.

El nudo de Bergara se encamina así hacia su desenlace definitivo, después de los reveses, técnicos y políticos, que lo paralizaron y que el pasado diciembre obligaron a dar un giro al proyecto inicial. Según recuerda Adif, las obras que atraviesan buena parte del macizo de Udalaitz -con «elevada complejidad» geológica-, se dividieron entonces en cuatro contratos, adjudicados entre 2014 y 2015. Tras un informe técnico posterior sobre la zona, elaborado por el Instituto Geológico y Minero de España, se revisaron los «estudios hidrogeológicos y geotécnicos» que sirvieron de base para la redacción del trazado ferroviario para «evitar posibles afecciones de acuíferos».

Además, continúa la explicación de Adif, desde el punto de vista medioambiental, se tuvieron que reconsiderar determinados planes para cumplir «con las medidas que la Diputación foral de Bizkaia» ha implementado para proteger el visón europeo, una especie en extinción. Se revisó el diseño de «algunas estructuras e instalaciones que afectaban a su hábitat».

Ambas cuestiones, más técnicas que políticas, son los «motivos» -alega la empresa ferroviaria- que obligaron a redefinir unos proyectos constructivos que ahora incorporan nuevas técnicas y procedimientos para «garantizar la máxima eficiencia tanto en los plazos de ejecución como en términos presupuestarios».

Ese proyecto renovado no tiene asignado aún, o al menos no ha trascendido, un coste económico ajustado. Pero el pasado año, cuando Adif ya barruntaba los planes para relanzar las obras del TAV en ese punto con una redefinición del proyecto, se hablaba de unos 500 millones de euros, que además se planteaba adjudicar en un contrato único de récord para todo el tramo.

El Gobierno Vasco tiene en mente intentar negociar la encomienda para ejecutar también este trazado, como hace con todo el tramo guipuzcoano, cuya financiación recibe después vía Cupo. Y de hecho la consejera Arantza Tapia ya ha hecho alguna oferta públicamente para hacerse cargo de los trabajos con un presupuesto inicial de 406 millones. Pero de momento, el Ministerio de Fomento no ha accedido a traspasar también la encomienda de este trazado.

Variante de Bilbao

La última negociación entre ambos departamentos, que en las últimas semanas ha dado fructíferos resultados para el avance del TAV y el cumplimiento de los planes del gabinete de Iñigo Urkullu de que Euskadi viaje a alta velocidad dentro de seis años, ha permitido también al Gobierno Vasco hacerse con la encomienda de la variante ferroviaria de Bilbao.

Un trazado para el transporte de mercancías desde el puerto de Bilbao, que mejorará la «competitividad» económica de toda la red logística vasca y reducirá las molestias a los vecinos de la Margen izquierda, a los que se liberará del continuo tráfico de mercancías junto a sus casas, defendió Tapia. Esa obra comenzará en 2020 y tiene un desembolso inicial de 375 millones para la redacción y ejecución de proyectos durante los dos primeros años.

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