Diario Vasco
Vueling se estrenó en Hondarribia en marzo de 2014.
Vueling se estrenó en Hondarribia en marzo de 2014. / F. DE LA HERA

Vueling sopesa cancelar el vuelo a Barcelona por el recorte de la pista

  • El modelo de avión que utilizan en Hondarribia, un A-319, no podría operar al 100% de su capacidad si se reduce el tamaño del aeródromo

La ruta aérea Donostia-Barcelona, que opera Vueling desde hace cuatro años, puede tener los días contados. La obligación por cuestiones de seguridad de acortar la pista 150 metros por cada lado pone en serios aprietos a la compañía para continuar con la conexión. La decisión de cancelar el vuelo no está tomada, pero sí es una de las medidas sobre la mesa, como han confirmado a este periódico desde la compañía.

Desde que se conoció la obligatoriedad de las obras en el aeropuerto guipuzcoano, que deben estar listas antes del 31 de diciembre de 2017, los responsables de la aerolínea de bajo coste se han sentado para intentar hacer casar la continuidad de la conexión aérea con Barcelona y las reformas. La intención es mantener la actual operatividad, subrayan, pero la realidad es que no hay demasiadas alternativas dado el recorte de la pista que impediría despegar y aterrizar a modelos de avión de las dimensiones como el que utiliza Vueling en el aeropuerto de Hondarribia, en las condiciones de rentabilidad actuales.

Cuando se conocieron las medidas que habrá que tomar para adecuar la terminal hondarribiarra a las exigencias de la European Aviation Safety Agency (EASA), que fueron adelantadas por este periódico, ya se dijo que uno de los perjudicados podía ser el vuelo a Barcelona. El servicio lo cubre un Airbus A-319, el más pequeño que tiene la compañía de bajo coste, un modelo que también utiliza para maniobrar en aeropuertos de reducidas dimensiones, como el de Florencia o en las islas griegas.

Los problemas en Hondarribia son una combinación de aeronáutica y rentabilidad. El recorte de pista en 300 metros en total obligaría a reducir la capacidad de carga del avión para operar en condiciones de seguridad. De tener 150 asientos para pasajeros debería operar con casi la mitad, entre 80 y 87 asientos, una solución que, por pura lógica, reduciría la rentabilidad del vuelo, un impacto que choca con el modelo de negocio de Vueling. La otra opción es dejar de operar en Hondarribia. Es la menos deseada, pero la situación obliga a contemplar todas las opciones realistas por drásticas que sean.

Las instituciones guipuzcoanas son conocedoras del dilema que se le plantea a la compañía y de las dificultades que les supondrá volar bajo las nuevas condiciones tras el recorte de la pista. El comité de coordinación aeroportuaria, integrado por instituciones vascas y por la Administración del Estado, se ha comprometido a analizar alternativas para mantener las frecuencias y enlaces del aeropuerto (Madrid y Barcelona), pese a las nuevas exigencias de seguridad impuestas por Europa. Los responsables políticos insisten en que se trabaja para buscar soluciones, e incluso de buscar nuevas rutas, pero las restricciones son las que son.

La asociación para el fomento del aeropuerto de San Sebastián, Afodesa, no tiene grandes esperanzas en que la infraestructura guipuzcoana pueda ganar atractivos, menos aún con una dimensiones aún más reducidas que las actuales. «Con una pista de 1.750 metros no lo han conseguido, como para conseguirlo ahora con 300 metros menos», advertían en una nota de prensa que remitieron a los medios tras conocerse las informaciones de los cambios exigidos por Europa.

Afodesa pidió a las instituciones claridad sobre las consecuencias que vaya a tener el recorte de la pista. La asociación había hablado por su cuenta con operadores del Airbus 319 -el modelo que utiliza Vueling- que le manifestaron lo complicado que iba a resultar mantener un vuelo en condiciones de rentabilidad con las dimensiones futuras. «Una cosa es que el airbus pueda aterrizar en el aeropuerto tras el recorte y otra muy distinta es que lo haga en criterio de rentabilidad para la compañía que lo opera», vaticinaron. A juicio de Afodesa, esta tesitura se traduce en tres posibles cuestiones: «que la compañía opte por no volar al aeropuerto, lo más probable; que haya que subvencionarla para que siga viniendo o que se incremente mucho el precio de los billetes». Esta última hipótesis «nos lleva a lo de siempre -lamentaron-, los aviones seguirán volando pero a un precio poco competitivo para la mayoría de ciudadanos guipuzcoanos o de los turistas que nos quieran visitar».

La amenaza de una menor operatividad del aeropuerto llega en un momento en el que las cifras de pasajeros crecen, aunque sin grandes titulares. A pesar del frenazo habitual de verano, cuando desaparecen los pasajeros de negocios que son los clientes principales del aeródromo, en lo que va de año la cifra de pasajeros ha crecido un 3,3% respecto al mismo periodo del año pasado. La oferta de vuelos a Londres (aeropuerto de Luton) y Palma de Mallorca, recién terminada, ha intentado reforzar la actividad turístico en una infraestructura que lleva demasiado tiempo con turbulencias.

El tiempo ha demostrado que la declaración de excepcionalidad, que el aeropuerto logró a finales de 2014, no ha sido un seguro de vida. Esta figura le permitía cumplir con la normativa internacional de seguridad aérea desde este año, sin necesidad de ampliar la pista, lo que le garantizó la continuidad de los vuelos a Madrid y Barcelona. La pista se mantenía con sus actuales dimensiones (1.754 metros).

¿Una nueva ampliación?

Pero, para sorpresa de muchos, no fue ésta la última palabra. La declaración de excepcionalidad no es a día de hoy suficiente. Para poder seguir operando, el aeropuerto debe ajustarse a los nuevos requerimientos de seguridad de la European Aviation Safety Agency (EASA). Esto se traduce en que deberá acortar la pista en 300 metros en total (150 metros por cada extremo), lo que reduciría un 16% su operatividad. Si todo transcurre bajo los plazos previstos, las máquinas comenzarán a trabajar en febrero de 2017 y terminarán en agosto. El presupuesto de las obras ascenderá hasta los 638.000 euros, que serán costeados por Aena.

Con un aeropuerto aún más reducido en tamaño, ha vuelto a reabrirse el debate sobre una posible ampliación como ya contempla desde Aena, siempre y cuando cuente con el beneplácito de las instituciones implicadas. Es la quinta vez que se habla de ampliación. A la vista está que los cuatro intentos anteriores no llegaron a materializarse.