Mario Palacios: «La competencia desleal está arrasando con los transportistas guipuzcoanos»

Mario Palacios, en el exterior de Gacela, la empresa de transporte internacional que preside. / F. DE LA HERA
Mario Palacios, presidente de Guitrans

«No puede ser que una empresa de Rumanía trabaje aquí pagando los sueldos e impuestos que rigen en su país»

FERNANDO SEGURASAN SEBASTIÁN.

El transporte por carretera vive momentos convulsos. La competencia de los países del Este, la instalación de peajes en la N-I o el nuevo reglamento que prepara la UE tienen en vilo a un sector clave para Gipuzkoa, donde se asientan 2.008 empresas en las que trabajan 13.400 personas. Mario Palacios, que asumió en junio la máxima responsabilidad de Guitrans (patronal del sector), afirma que el 'dumping' social que practican países como Rumanía, Bulgaria o Portugal «está arrasando» con el sector. Este hecho, subraya Palacios, a su vez presidente de la compañía Gacela (Irun), impide que la mejora de la economía se traslade a las empresas del transporte.

- Llama la atención que la economía tanto del País Vasco como de España crezca, pero ustedes aseguran que este optimismo no se traslada al sector. ¿Por qué?

- La recuperación en nuestro sector va más lento de lo esperado. Es cierto que el crecimiento de Euskadi está por encima de la media estatal e incluso de la europea, pero nosotros no lo percibimos en la misma medida, básicamente por la competencia desleal. Tenemos más trabajo, pero baja la rentabilidad, porque estamos reduciendo los precios en torno al 3%. Los datos son claros. En 2017 Gipuzkoa cuenta con 97 empresas menos que en 2016 y 908 menos que en 2008.

- ¿Por tanto, siguen sumidos en la crisis?

- Al importante dato de la reducción del número de empresas hay que añadir el desmantelamiento de la planta de Arcelor, en Zumarraga. Conllevó la pérdida de 50 puestos de trabajo de transportistas que trabajaban directamente para la acería, así como un descenso del 20% en el movimiento de chatarra del puerto de Pasaia, una bajada acumulada del 65% en siete años.

- ¿Qué falla para que la mayor carga de trabajo no se traslade a la rentabilidad?

- La razón es clara. Competimos con transportistas del Este de Europa y de Portugal que soportan unos costes muy inferiores a los nuestros. Las cuentas de explotación son parecidas aquí o en otro sitio, pero los costes sociales (salarios y dietas) para un transportista español suponen el 37% del gasto total en el caso de las rutas nacionales, incrementándose hasta un 43% en las internacionales. Sin embargo, competimos con empresas cuyos costes sociales son un 70% más baratos.

- ¿Los países del Este les están sacando del mercado?

- Un estudio realizado en Francia por el Comité National Routier constata que el sector rumano del transporte ocupaba en 2010 el puesto catorce en el ranking europeo y ahora se encuentra en el octavo. Este salto se debe principalmente a los camiones que basan su actividad fuera de Rumanía. Si un transportista rumano va a una empresa de aquí y le ofrece un precio un 40% más barato que un guipuzcoano... Estas prácticas, aunque pueden ser legales, son éticamente reprobables. El nefasto 'dumping' social está arrasando las empresas y los puestos de trabajo autóctonos.

- La UE analiza implantar un salario mínimo obligatorio para evitar el 'dumping' social. Algunos países ya han adoptado la medida por su cuenta. ¿Esta es la solución?

- La Administración de por sí es lenta y la de Bruselas todavía más. Por eso algunos países, como Francia y Alemania, se han adelantado introduciendo medidas proteccionistas. Estas medidas son perjudiciales para nosotros, porque suponen una carga burocrática muy fuerte, lo que nos obliga a tener un representante en Francia al que hay que pagar. Además, estamos expuestos a inspecciones constantes. Por eso en Bruselas se está trabajando para disponer de un reglamento conjunto y con un salario mínimo igual para todos. Pero va para largo, con lo cual, o te adaptas o te quedas fuera.

- ¿Para contrarrestar esta competencia desleal no puede estar ocurriendo que transportistas guipuzcoanos estén contratando a chóferes de los países del Este?

- Si contratas a un conductor de fuera y le das de alta aquí, le tienes que pagar el sueldo estipulado y cotizar en la Seguridad Social. Sí se están dando casos de empresas de aquí que cierran y se establecen en Bulgaria o Rumanía para trabajar de nuevo aquí con costes más baratos.

- ¿Cómo funciona esta deslocalización?

- Por ejemplo, una empresa que tiene cinco camiones cesa su actividad. Se lleva estos vehículos a un país del Este y contrata allí a cinco conductores. Paga los sueldos, la Seguridad Social y el Impuesto de Sociedades que rige en ese país. A partir de ese momento, la empresa puede seguir realizando su trabajo exactamente igual que lo hacía antes aquí, pero ahorrándose 130.500 euros anuales.

- ¿Hay empresas guipuzcoanas que se han deslocalizado de esta manera?

- No lo sé... pero es evidente que hay empresas rumanas o portuguesas que están trabajando aquí, sacando del mercado a las guipuzcoanas. Es el caso de las portuguesas Patinter o Luis Simoes, instaladas en Gipuzkoa, pero con los costes de su país. Este es el principal problema: empresas de fuera que traen sus camiones, pero no pagan la Seguridad Social ni los sueldos en España. El resultado es que un porcentaje muy alto de la carga y descarga lo llevan a cabo empresas de Rumanía, Polonia, Bulgaria, Chequia, Lituania o Portugal.

- ¿En Gipuzkoa existe la práctica de los falsos autónomos, es decir, camioneros que son obligados por la empresa para la que trabajan a darse de alta en este régimen y pagarse la cotización, pero que en realidad dependen en exclusiva de esa empresa como si fueran asalariados?

- No lo sé. Existe la figura del autónomo dependiente. No obstante, desde Guitrans pedimos que las malas prácticas se denuncien. Es la única manera de erradicarlas.

- Supongo que es consciente de que sobre su sector recae la fama de vivir en el filo de la legalidad, por ejemplo, en el tema de las contrataciones...

- Sí, soy consciente de ello. Además, estoy de acuerdo. Se aprueba una normativa y ya se está buscando la manera de cómo rodearla, en lugar de cómo cumplirla. Es labor de la Administración atajar cuanto antes y de manera contundente esas prácticas que bordean la legalidad para evitar que se conviertan en algo habitual.

- ¿La Administración vasca está cumpliendo con esta función?

- Sí inspecciona, pero lo hace al que ya cumple, al que tiene localizado. Debe actuar sobre quienes realicen prácticas ilegales, por eso desde Guitrans animamos a que se denuncien las formas de trabajar que no son ni éticas ni legales.

- ¿El nuevo reglamento que prepara Bruselas contribuirá a poner orden en el sector?

- La propia Comisaria de Transportes ha señalado que el sector es un 'caos'. Para poner orden, se están analizando propuestas que inciden en temas clave, como el cabotaje, la euroviñeta, la competencia desleal de las empresas buzón o el salario mínimo. Un sector que en su conjunto tiene problemas para repercutir los costes y que no puede rentabilizar la contratación de un conductor asalariado, es un sector abocado a la ruina.

- Guitrans destaca entre los problemas que afronta el sector el nuevo peaje de la N-I pero, haciendo de abogado del diablo, ¿no resulta lógico que los transportistas, en especial los de paso, contribuyan al mantenimiento de las carreteras?

- Efectivamente, hay un tránsito muy intenso de vehículos que no contribuye prácticamente en nada al mantenimiento. Ahora bien, este peaje al que más va a afectar es al transportista guipuzcoano. Un camionero español o del extranjero pasará por la N-I dos veces a la semana, una de ida y otra de vuelta. Un guipuzcoano pasará dos, cuatro o más al día, porque trabaja aquí, aunque sabemos que la normativa europea impide un trato de favor a las empresas locales.

«El trabajo ha aumentado, pero no la rentabilidad, porque hemos bajado los precios un 3%»

«Si un transportista rumano se ofrece a una empresa de aquí con un precio un 40% más bajo...»

«Un sector que no puede rentabilizar la contratación de un conductor asalariado está abocado a la ruina»

«Un transportista de fuera pasará por el peaje de la N-I dos veces a la semana, los de aquí dos o más al día»

- Entonces, si es cierto que el transporte apenas contribuye al mantenimiento y que la UE impide un trato de favor a los transportistas locales, parece inevitable que paguen peajes...

- La norma nace siendo discriminatoria, ya que solo afecta al transporte de más de 3.500 kilos, al resto no. Es un tema que hemos analizado con los distintos diputados de Carreteras, como Eneko Goia, Larraitz Ugarte, que por cierto en su programa electoral se oponía a los peajes, y ahora con Aintzane Oiarbide. Hemos llegado hasta donde hemos podido. Respecto al mantenimiento, no hay que olvidar la ingente cantidad de dinero que recauda el erario público por medio de los impuestos especiales de hidrocarburos, y más en Gipuzkoa, donde los transportistas de paso hacia Europa repostan para aprovechar el menor precio del gasóleo en comparación con Francia. El problema radica en que no vamos a ser capaces de cargar ese coste a nuestro cliente. Lo vamos a asumir nosotros. Ahora, el tema ha trascendido a Fitrans, la federación nacional, que propone acciones conjuntas.

- Alguna asociación de ámbito nacional ha planteado medidas como bloquear la N-I. ¿Nos espera un otoño caliente?

- No lo sé. En Francia se paga solo en las autopistas de peaje. Intentaron cobrar en las carreteras nacionales, pero hubo una oposición total, incluso tiraron los arcos, y el gobierno se echó atrás. Fitrans quizá decida fomentar movilizaciones en Gipuzkoa para evitar que la medida se extienda a otras carreteras.

- No obstante, incluso con todas las dificultades que usted ha indicado, se ve que el sector está activo y la comarca sigue siendo un lugar que atrae a empresas, como el gigante XPO, que recientemente se instaló en Oiartzun. ¿Cómo ve el futuro?

- Tenemos carga de trabajo, Irun sigue siendo un punto clave para las exportaciones e importaciones, y la situación de la economía está ayudando. Ahora bien, es indispensable que se erradique la competencia desleal. Un transportista que paga los salarios de Rumanía y los impuestos en Rumanía, que vuelva a su país cuando realiza su ruta. Esta medida llevaría a los transportistas guipuzcoanos a disponer de más trabajo.

- ¿La Ciudad del Transporte de Astigarraga contribuirá a impulsar al sector?

- Es una infraestructura fundamental para el desarrollo del transporte guipuzcoano e imprescindible para dar cumplimiento a la normativa de la UE, con suficientes plazas de aparcamiento, vigilancia las 24 horas, hotel, centro de formación... El proyecto se ha ido recortando año a año. Comenzó siendo un área de servicio para 1.500 vehículos, luego se redujo a 755 y en la última legislatura bajó a 300. La Diputación ha indicado que está realizando un estudio que permitirá una «licitación más acorde con las necesidades del sector».

Fotos

Vídeos