Diario Vasco

Iribarren resolvió con brillantez el problema de la barra de Hondarribia

Vista desde la carretera del faro, antes de que empezará la obra del espigón.
Vista desde la carretera del faro, antes de que empezará la obra del espigón.
  • En septiembre de 1949 se colocó la primera piedra de un espigón que costó 18 millones de pesetas

  • Lo explicó Ernesto Goiricelaya en la charla de 'Conoce tu ciudad'

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Todo es según el color del cristal con que se mira o también de la edad que se tenga. Porque quienes tenían uso de razón a finales de los años 40 ven de distinta manera el espigón de Hondarribia a cómo lo hace la gente más joven. Los primeros conocieron una realidad anterior a la obra y los segundos siempre lo han visto ahí.

Para unos y otros, muy interesante fue la charla que dentro del ciclo 'Conoce tu ciudad' ofreció Ernesto Goiricelaya el jueves en la planta superior de Arma Plaza, ante una audencia de unas setenta personas.

Goiricelaya se fue atrás en el tiempo para recuperar algunos mapas antiguos en los que se veía la muy distinta configuración de la desembocadura del Bidasoa. Al menos desde el siglo XV ya hay pruebas de que buscaban soluciones a la muy complicada entrada y salida. Tanto, como que a lo largo de la historia se ha cobrado cerca de un centenar de víctimas. Uno de los accidentes más sonados fue el del 'Constantino Chiquia', con doce muertos en enero de 1913.

En 1914 se aprobó la construcción del puerto refugio para no tener que entrar por el peliagudo canal pero esa obra estuvo plagada de problemas y costó años sacarla adelante.

Fue en 1934 cuando el Ayuntamiento de Hondarribia pidió a Ramón Iribarren, ingeniero irundarra nacido en 1900 y que desde 1929 era director del grupo de puertos de Gipuzkoa, que «resolviera varios problemas relacionados con la pérdida de arena, protección de casetas de la playa y control del canal». En ese momento se planteó construir un espigón y se aprobó un presupuesto de 3.000 pesetas para «hacer un trozo como prueba», según se recoge en documentos de la época.

Cámara, cronómetro y bloc

Goiricelaya explicó cómo Iribarren «con una cámara de fotos, un cronómetro y un bloc de notas, se pasó años estudiando y registrando el oleaje. Dicen que en el 'punto P' de la carretera del faro, como él lo llamaba, era donde más fácilmente se le podía encontrar».

Desde el encargo de 1934 iban pasando los años y el Ayuntamiento no veía resultados, pero el ingeniero irundarra hizo público en 1941 el plano de oleaje, que pronto fue traducido y publicado en muchos idiomas. Aunque iba cogiendo fama en el extranjero, en su tierra «la población respondió con indiferencia, la gente de la mar con desonfianza y las autoridades locales, con una clara oposición» a sus teorías y planteamientos.

En cambio, el Ministerio de Obras Públicas sí creyó en su proyecto y por otro lado en 1945 las autoridades francesas se pusieron en contacto con él. Diseñó el espigón de Hendaia y supervisó su construcción a partir de octubre de 1946. Tres años más tarde y tras ver los buenos resultados que estaba ofreciendo el espigón vecino, el Ayuntamiento de Francisco Sagarzazu cedió y el 7 de septiembre de 1949 se puso la primera piedra del espigón.

La construcción del mismo supuso un gasto de 18 millones de pesetas -se había presupuestado en siete- y acabó siendo de 1.100 metros de longitud, algo más largo de lo inicialmente previsto. Con 300.000 toneladas de piedras extraídas desde Jaizkibel y un ancho de base de cuarenta metros, en 1955 el espigón estaba acabado y Hondarribia no solo solucionó el problema de la desembocadura, sino que además tenía una nueva playa enorme y mucho más segura que la anterior.

A Iribarren le llovieron los reconocimientos. Ya desde 1949 era hijo predilecto de Hondarribia, desde 1958 lo es también de Irun y en 1959 le pusieron su nombre a la carretera que lleva hasta el puerto refugio, también diseñada por él.

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