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El peaje de la crisis

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El peaje de la crisis

¿Peajes, viñetas o un sistema mixto? Diferentes criterios ante el sistema de tarificación

11.02.13 - 09:46 -
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Todo apunta a que en un futuro próximo los usuarios de vehículos van a tener que rascarse aún más el bolsillo para contribuir a la financiación de las carreteras de Gipuzkoa. Al margen de que en medio de una crisis que todo lo condiciona las arcas forales están urgidas por los compromisos financieros y por el ineludible mantenimiento de las actuales infraestructuras, la brecha abierta en el debate político por un asunto con tantas aristas es tan profunda que el acuerdo a día de hoy no se aventura fácil ni cercano. El rotundo fracaso con que terminó la ponencia sobre peajes constituida el año pasado en las Juntas Generales es fiel reflejo de las diferencias. Y aunque no parece que hay demasiadas dudas en torno a la necesidad de enfocar el futuro hacia un nuevo modelo de financiación que convierta en carreteras de pago las de alta capacidad que hoy son de libre circulación, la forma de tarificación, bien a través de peajes, de viñetas o mediante un sistema mixto, es lo que más encona el debate. Un reflejo de la controversia que genera la financiación de las carreteras se puede apreciar en las siguientes líneas a través de las opiniones de la diputada foral de Infraestructuras Viarias, Larraitz Ugalde, los profesores universitarios y asesores Alberto Emparanza y Mikel Murga, y el presidente del RACVN, Pedro Martínez de Artola.

El problema de la sostenibilidad

-¿Es necesario acudir a un nuevo modelo de financiación para el mantenimiento y construcción de las vías de alta capacidad de Gipuzkoa? Es decir, tal y como está, ¿consideran que la situación es insostenible?

- Larraitz Ugarte. Se han construido muchas carreteras nuevas de alta capacidad, pero no se ha conservado nada. Tenemos un déficit histórico de mantenimiento de carreteras que ronda los 230 millones. Necesitaríamos 58 millones para la adecuación de la N-1; 32 millones para la GI-20 y 139 millones para otras estructuras, puentes, etc. Se ha construido mucho y se ha gestionado mal. Tenemos una sociedad pública que se ha convertido en un lastre, con una deuda de 900 millones de euros. Bidegi debe responder a esa deuda los próximos 20 o 30 años y su nivel de ingresos es escasísimo. Hemos cerrado 2012 con 101 millones cuando había un plan económico-financiero que preveía recaudar unos 120 millones. Por dar un dato práctico, el año que viene tenemos que pagar a los bancos 69 millones; otros 40 son para conservación y explotación de carreteras, ya estamos en menos 9. La situación es de extrema gravedad. Y hay que hacer algo.

- Alberto Emparanza. Sí que es necesario acudir a un nuevo modelo de financiación. La UE estableció una directiva de obligado cumplimiento que debía ser traspuesta al Estado español, y a Gipuzkoa, en 2008. No se ha hecho. Con lo cual hay una exigencia legal de que se tiene que implantar un canon, una tasa o como queramos llamarlo, para los vehículos de 3,5 toneladas. Que encima esa directiva ha sido reformada en el año 2011, con lo cual se puede decir que esa es la línea normativa.

- Pedro Martínez Artola. No creo que sea indiferente para los ciudadanos que las infraestructuras deban financiarse a través de la imposición de peajes. Todo lo contrario. Los ingresos que existen a través de los automóviles, y de todo lo que gira a su alrededor, son suficientes para afrontar las infraestructuras y la conservación. Lo mismo que la educación y la sanidad, las infraestructuras deben ser soportadas por los Presupuestos Generales del Estado. El peaje es un ‘invento’ mediterráneo. Es el típico portazgo que supone una manera de solucionar rápidamente un problema económico. Y no hay ninguna exigencia legal. La directiva europea no es obligatoria, es potestativa. Por eso no se ha puesto en marcha ni en España ni en otras naciones europeas. Es una recomendación que se pondrá o no dependiendo de las políticas de cada nación al respecto.

- Mikel Murga. Durante los años 1972-73 se inicia la construcción de la autopista entre Donostia y Bilbao. En aquel momento es una empresa privada la que la construye. A veces nos olvidamos del impacto que tiene la carretera en la actividad económica y en la relación social. En aquella época ir de Donostia a Bilbao, o viceversa, suponía tres horas. El paso de esas tres horas a la hora y poco de hoy en día supone algo que está ahí que a veces lo ignoramos cuando hablamos de quien paga o quien no paga.

Con impuestos o de pago

-En concreto, ¿la N-1 y la A-15, por ejemplo, tienen que ser de pago, además de la A-8 y la AP-1?

- Ugarte. A día de hoy y en la situación en que estamos, en Gipuzkoa existen tres posibilidades: una, subida de impuestos; dos, plantear peajes o sistemas de pago en carreteras que actualmente son libres, y tres, no hacer nada y dejar que las carreteras se deterioren. El mantenimiento de las carreteras es carísimo y las necesidades son inagotables. Hay muchísimas actuaciones que se deben hacer y que con los presupuestos que tenemos no llega. Necesitaríamos duplicarlos. En otro contexto, el tema fiscal sería interesante abordarlo, pero a día de hoy me parece que las vías de alta capacidad tienen que ser de pago, aunque no deben representar una sangría para los ciudadanos. En los últimos años, había ejes de pago y ejes que no eran de pago. Pero no eran fruto de una reflexión política profunda ni de hacer justicia social. El resultado ha sido totalmente injusto y muy dañino para los que hemos vivido cerca de los ejes de la AP-8. Respecto a la planificación, la AP-1 ha demostrado ser una vía infrautilizada.

- Emparanza. Me parece que el debate está viciado ante un problema de urgencia. Además, como en otros sitios, parece que ha faltado una política de movilidad que, por ejemplo, nos lleve a considerar por qué el ciudadano de Zarautz ha pagado durante treinta años un peaje por el uso de una infraestructura que está hiperamortizada y el de Tolosa, en cambio, no ha pagado nunca. Falta una perspectiva, aunque entiendo que ahora es difícil tomar distancia cuando hay un problema sobre la mesa en el que están los bancos detrás. Se tiene que abordar una política de movilidad y una de las opciones sería la de pagar pero lógicamente solo en las vías de alta capacidad.

- Martínez de Artola. El debate de la movilidad es fundamental. Pero incluso la postura que mantengo en el sentido de que sean los presupuestos los que sufraguen las infraestructuras admite la reclamación de quien ‘usa, paga’ porque es toda la sociedad la que hace uso. En las vías con alternativas, como la AP-8 y la AP-1, no tenemos inconveniente en que existan peajes, aunque las amortizadas, como la AP-8, deberían tener tarifas de conservación y mantenimiento. En el resto no estamos conformes con que se aplique ningún tipo de pago.

- Murga. Está claro que alguien tiene que pagar y lo lógico es que se pague por el uso. Las empresas de seguros poco a poco empiezan a cobrar por uso, en el sentido de que establecen un descuento si existe el compromiso, por ejemplo, de no utilizar el coche durante los fines de semana. Con lo cual se debe aceptar un aparato que controle los días, los recorridos, las velocidades, etc. Llegará un momento en que la propia Administración utilizará un sistema que permita ajustar el pago de los impuestos a cada caso personal. En definitiva, habría que pagar por el uso de todas las carreteras y debería implantarse un sistema de pago por el uso que hacemos. No toda la sociedad utiliza esa infraestructura, pero ahora toda la sociedad la paga.

El peaje de Etxegarate

-En la anterior legislatura se alcanzó un consenso en la norma foral que establecía el peaje en Etxegarate solo para camiones. ¿Cómo lo valoran?

- Emparanza. Yo creo que en la anterior legislatura, en consonancia con lo que desde Europa parecía que se estaba exigiendo, a mi juicio de una forma indudable, se tomó esa decisión. Se trataba de un sistema inicial basado en una decisión política pero con respaldo jurídico. No sé si es o no suficiente, pero sí creo que falta una visión global. Quizá obedece a que no es fácil. Sin embargo, hay mecanismos que se pueden utilizar y uno más, no el, sino uno más, es el del peaje, tasa o viñeta.

- Martínez de Artola. Mi posición es clara respecto a Etxegarate. Está fuera de lugar el peaje. Ni para camiones ni para vehículos. Al final los camiones buscarán vías alternativas para no pagar. Lo que sí se puede es desviar y encomendar los recorridos, es decir, coches por una vía y camiones por otra. Es una cuestión de gestionar el tráfico. Y también es importante la señalización. Actualmente es un verdadero desastre.

- Ugarte. El peaje de Etxegarate fue la consecuencia de una falta de valentía política, aunque reconozco que es complicado decirle a la gente que tiene que pagar por el uso de una vía de alta capacidad. En una orografía muy complicada, la N-1 tiene 27 entradas y salidas. Por descarte se llegó al peaje de Etxegarate pero quedaba la decisión de qué hacer, es decir, si cobrar a los transportistas o a todos. Y los anteriores gestores decidieron cobrar a los transportistas, insistiendo en que con eso se recaudarían 53 millones. Bueno, pues los datos nos dicen que como mucho podríamos recaudar hasta 7 millones. Se trataba, pues, de un parche. Hay que analizar con total rigor técnico qué es lo que se puede hacer, cuál es la especial orografía y cuáles son las opciones. Y en base a eso, analizar fórmulas. No tiene por qué ser un peaje tradicional en Etxegarate. Pueden ser otra serie de formulaciones mucho menos costosas a nivel de inversión, de explotación y de conservación anual que reporten el mismo resultado. Y siendo conscientes de que al final el tráfico que existe es muy local.

- Emparanza. Desde una perspectiva estrictamente jurídica, hay que cumplir una normativa. Puede que sea un parche, pero hay que cumplir.

- Ugarte. En la G-632 está firmado con los bancos que el 1 de abril de 2015 habrá peaje, para camiones y para vehículos. Cómo le explico yo al de Bergara que le voy a poner un peaje y que en Etxegarate pagarán solo los vehículos pesados. Un peaje para camiones en Etxegarate no es la solución y tampoco creo que hace justicia a los ciudadanos.

- Murga. Sobre datos de 2011 veo que por Etxegarate se registran 7.500 vehículos pesados en las dos direcciones, mientras que en la AP-1 son 1.400. Nuestra tesis es que de esos 7.500, alrededor de 6.000 son de paso.

- Ugarte. Los tenemos contabilizados: 2.100.

- Murga. Extranjeros. Pero yo contabilizo a los extranjeros y a los que vienen de Murcia o de Madrid. Que también son de paso. Y efectivamente no hay derecho que hoy en día, teniendo la AP-1, estén pasando por Etxegarate. Y sistemas de peaje hay de todo tipo. Los hay que permiten conocer qué vehículos de los que pasan por Etxegarate han atravesado Gipuzkoa. Y en el peaje de Oiartzun, por ejemplo, se les puede cobrar como si hubieran transitado por la AP-1 y la AP-8. Además, con la AP-1 el problema que tenemos todos es que está sin acabar. Viniendo de la Meseta, es muy difícil encontrar el desvío para incorporarse a ella.

La tarificación

-El complicado asunto de la tarificación. Pros y contras de los sistemas de viñeta, peaje o mixto.

- Murga. Viñeta versus peaje. La viñeta suena a tarifa plana y la tarifa plana tiende a un sobreconsumo, como todos sabemos por los móviles. La viñeta, por tanto, supone inducción de demanda cuando precisamente todos estamos hablando de justo lo contrario. Lo que se debe intentar es que la política de movilidad sea equitativa. Yo he hecho algunos números. Hay 710.000 guipuzcoanos, 300.000 familias, 350.000 coches y 2,1 millones desplazamientos diarios. De estos, 900.000 a pie, 700.000 en coche, 180.000 en transporte público, y unos restos de taxi, moto y gente que se queda en casa. Entonces, sobre el tema de los descuentos en las autopistas curiosamente afectan a mucha menos gente de lo que parece. Los que se desplazan a pie son los que más y puede que los más olvidados. Con estas cifras, vemos que la política de descuentos que se hizo representa 39.000 viajes. Hablamos de unos 20.000 automovilistas que todos los días reciben el descuento y que priorizamos con respecto a 350.000. Por tanto, estamos ante un problema claro de desequilibrio. Y de esos 20.000, mirando los datos, resulta que el 43% son de Donostialdea y 27% de Zarautz-Orio-Zumaia. Alrededor de 14.000 personas se mueven donde hay transporte público. Por tanto, se está subvencionando a una minoría de guipuzcoanos. Hay 350.000 que se mueven todos los días y solo hay 20.000 que se benefician con los descuentos por frecuencia de viajes y que además con la viñeta van a tener mayor descuento.

- Ugarte. Yo no he hablado de viñeta. Nosotros hemos seguido con los descuentos y hemos puesto un tope de 25 euros que ha afectado a unas 15.000 personas y son 62.000 las que han recibido algún descuento, por lo que han hecho más de ocho viajes al mes.

- Murga. Pero en datos diarios hablamos de 20.000. En cualquier caso son cifras que se quedan empequeñecidas en relación con el número de viajes en automóvil que hay en toda Gipuzkoa. A eso me refiero, que es una minoría, con lo cual se crea un problema de equidad social. En el fondo estoy de acuerdo en que la salida tendría que ser que todo automovilista pague, vía tasa no genérica, porque tasa genérica es tarifa plana, teniendo en cuenta su kilometraje. Lo cual, sí, implica un problema tecnológico. Es mucho más complicado de lo que parece.

- Martínez de Artola. Las infraestructuras sirven a todos, las usan todos. Ahora parece que se trata de descubrir algo que ya está en práctica. Los ayuntamientos están cobrando un impuesto de circulación, que es uniforme. El implantar los sistemas de peaje lleva un sobrecosto que, en unas circunstancias como las actuales, obliga a pensárselo mucho. Anteponiendo que mi planteamiento original lo sigo manteniendo, si de lo que se trata ahora es de recaudar porque existe un problema económico serio para afrontar el manteniendo de las infraestructuras, la viñeta es la manera más sencilla, más correcta y más igualitaria.

- Ugarte. Volviendo al debate de la financiación, Gipuzkoa está en situación de emergencia y eso no se puede obviar; no es un tema colateral, sino el principal. El problema no es el sistema, el problema es que tenemos que llegar a cumplir con nuestros compromisos financieros y a cumplir con la adecuación de las vías de alta capacidad, que tienen que ser de pago y hay que buscar unos sistemas que sean suficientes para poder afrontar todos los compromisos que tenemos con los ciudadanos, con la seguridad vial y con los bancos. Esa es una premisa. La otra es que no hay que sangrar a los guipuzcoanos.

- Emparanza. Técnicamente, la viñeta es una solución tan cómoda como el peaje para camiones. Los sistemas basados en peajes o viñetas tienen cosas buenas y malas, pero en un territorio como Gipuzkoa la viñeta no me parece ni ecuánime ni la solución, aunque es lo más cómodo. El peaje es de más difícil operatividad. La viñeta es una forma de recaudar, pero no hace justicia a toda la necesidad de financiación que existe y a la política de movilidad que tiene que haber. Tendríamos que buscar un sistema mixto.

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