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RSS | ed. impresa | Regístrate | Miércoles, 22 octubre 2014

Sociedad

tragedia en barajas

En el despegue prima el aspecto mecánico frente a la destreza del piloto

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¿Qué ocurrió en Barajas? ¿Quién decide que un avión tiene que volver a despegar tras detectar una avería minutos antes? ¿Cuál es el momento más complicado? ¿Se puede volar con un solo motor? En aeronáutica no existe la palabra improvisación. Todo, hasta el más mínimo detalle, está recogido en complicados protocolos que técnicos y pilotos tienen que cumplir a rajatabla para garantizar la seguridad del vuelo. Los profesionales están «preparados» para enfrentarse a cualquier situación que pueda poner en peligro al pasaje. Tormentas, bajadas de presión, averías... Los pilotos comerciales realizan simulaciones prácticamente cada semana. Son obligatorias.
Aunque de momento se desconocen las causas exactas del accidente, los expertos consultados por este periódico coinciden en que la «explosión del motor pudo deberse a un fallo mecánico». «Todo parece indicar que se han registrado una serie de fatales coincidencias que han hecho imposible evitar la tragedia. La carga de gasolina, el estado de la aeronave, un pájaro... Es muy raro que un avión se estrelle por una sola causa. En cualquier caso, habrá que esperar el resultado de la caja negra, que en realidad es naranja», indica Iñaki de la Peña, gerente de la compañía de servicios aéreos y de la escuela de pilotos Aerolink. La Jefatura de Aviación Civil será la encargada de llevar a cabo la investigación.
El accidente se produjo en el despegue, uno de los momento más críticos a los mandos de un avión junto con el aterrizaje. Mientras que en el último caso prima el factor humano y la destreza del comandante, en el despegue es fundamental el aspecto mecánico y la fiabilidad de la máquina. «Es el momento en que los motores llegan al máximo de potencia», explica el piloto de la compañía Air Europa, David Sanz. En este tipo de maniobras, la tripulación está obligada a seguir todas y cada una las indicaciones recogidas en el protocolo. «En este trabajo todo está escrito», insiste.
Velocidad de no retorno
En la operación de toma de altura hay tres factores fundamentales: la velocidad de no retorno que obliga a despegar y que «varía en función del tipo de avión y de condiciones tan variables como las meteorológicas o la distribución del equipaje», el estrés del motor y la cantidad de combustible. «Cuando se despega, todo el peso del avión se pone en movimiento con la máxima potencia, momento en el que los motores sufren más estrés y prima la fiabilidad de la máquina», subraya el piloto José Luis Suárez.
Una vez que el avión alcanza la velocidad de no retorno el comandante está obligado a subir, lo que significa que si se produjese algún fallo «habría que solucionarlo en el aire porque no hay espacio en pista para frenar el aparato», añade Sanz. Esta maniobra es más delicada si cabe que el aterrizaje, puesto que el avión «está a rebosar de combustible y puede explotar». Otro de los factores que influye es el viento, especialmente el de cola. No obstante, un avión de dos o tres motores puede despegar aunque uno de ellos se averíe. «Otra cosa es que explote», advierte Iñaki de la Peña.
En el caso del aparato siniestrado en Madrid, se le dio la orden de salida en dos ocasiones. Al parecer, la tripulación decidió abortar el despegue después de detectar una avería en la aeronave. Tras realizar todas las comprobaciones pertinentes, se dio la orden de despegue. «Es una maniobra habitual. Detectas un problema, se soluciona y punto. Ningún piloto pone en duda el trabajo de los técnicos», explica Sanz. No obstante, el comandante siempre tiene la última palabra.
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