AL DÍA
Seis años después de que Euskadi inaugurara su primer metro ligero moderno, una decena
de capitales ha recuperado el viejo modo de transporte y otras quince preparan proyectos
17.08.08 -
EN DATOS
DV. Del tranvía al autobús y de nuevo al tranvía. El auge de los medios de locomoción públicos parece abocado a un carácter cíclico que tiene también un claro ejemplo en el reciente resurgir del ferrocarril, gracias sobre todo a las líneas de alta velocidad, cuando parecía que los autocares interurbanos y el avión habían firmado el acta de defunción de los trenes de larga distancia. Décadas después de caer en el olvido, el tranvía vive también ahora un momento de expansión sin precedentes, el mayor desde la década de los 60. Una decena de capitales y ciudades de tamaño medio de España ha apostado ya por poner raíles y catenarias en sus calles. Y otra quincena ejecuta obras y revisa proyectos. Con más de un centenar de kilómetros en cartera y decenas de millones de inversión prevista, vive una segunda juventud.
¿Qué tiene el tranvía cuando lo bendicen? El metro ligero «moderno, de piso bajo, silencioso y modular, se ha convertido en un medio de transporte confortable, rápido, fiable, actual y seguro», sostiene el experto José Luis Ordóñez en su análisis sobre el desarrollo de los tranvías en España. Quizá sea un acertado resumen al que se le pueden añadir otras dos variables que en este momento no son de menor importancia. También es ecológico, limpio, sin emisiones contaminantes. O, como se dice ahora, 'sostenible'. Y, por ello, es igualmente un símbolo, un proyecto capaz de imprimir un marchamo de modernidad y de conciencia verde a cualquier capital. Notable paradoja que un medio de locomoción apartado de las calles por decadente venga ahora a reclamar de nuevo su espacio con un aura radicalmente opuesta.
Hay tranvías que nunca han dejado de circular en España, pero con los años se han convertido en trenes turísticos: el de Sóller, en Mallorca, o el tramvia blau barcelonés son sendos ejemplos. Pero si hay que datar la recuperación moderna de este tipo de transporte, el momento es el ecuador de los años 90. Valencia fue la primera capital en incorporarlo de nuevo a su red de transporte público. Fue pionera en soledad durante varios años, hasta que se sumaron Barcelona, Bilbao y, aunque pueda parecer sorprendente, Vélez-Málaga, el primer municipio que no es capital de provincia que apostó por el tranvía, que fue también el primer metro ligero de Andalucía.
Fallido en Pamplona
Después han llegado Alicante -que ha tejido una red interurbana de cercanías que ya ha alcanzado Benidorm-, Murcia, Madrid, Tenerife, Sevilla y Parla. En total, cerca de 200 kilómetros de raíles, algunos aprovechados de infraestructuras ferroviarias preexistentes. El club va a crecer enseguida. En Vitoria se espera inaugurar la primera línea las próximas navidades, mientras se desarrollan ampliaciones o nuevos proyectos en Sevilla, Murcia, Málaga, Granada, Zaragoza, Tenerife y la bahía de Cádiz. Otro grupo de ciudades y capitales han iniciado los trámites para, al menos, sopesar la posibilidad de implantarlo. En esta fase están localidades como Córdoba, León, Palma de Mallorca, Tarragona, Toledo, Santander, Salamanca o Jerez. Media España quiere subirse al tranvía, aunque algunas capitales, como Pamplona, han evaluado los pros y los contras y han decidido rechazarlo.
En el caso de la capital navarra, la conexión que se preveía entre el centro urbano y una parte de la comarca metropolitana -diseñada a través de dos corredores de casi 28 kilómetros en conjunto- encarecía el proyecto hasta los 700 millones de euros, un coste que se ha considerado «inviable» en un «momento de crisis económica que obliga a priorizar actuaciones», explicó la consejera de Transportes, Laura Alba. En Vitoria, donde el desarrollo de la línea toca a su fin en breve, los 9 kilómetros de trayecto han costado 100 millones de euros, once millones por kilómetro.
Esta elevada inversión y la rigidez del trazado una vez construido han sido los argumentos preferentes de los colectivos críticos con la implantación de tranvías, que los ha habido y con cierta fuerza en todas las ciudades. El caso alavés es paradigmático, porque debió pasar una década para que el Ayuntamiento aceptara por fin el ofrecimiento del Gobierno vasco para instalar una línea de tranvía. El Ejecutivo lo ofreció por primera vez a mediados de los 90 -financiándolo al 100%, sin coste alguno para la ciudad-, pero las dudas del ex alcalde José Ángel Cuerda, aún hoy beligerante detractor del metro ligero, de buena parte de la Corporación y de importantes sectores ciudadanos dieron al traste con el proyecto.
A día de hoy, Cuerda admite que le dan «escalofríos» cuando piensa en los 100 millones de euros de presupuesto de la primera línea. Un autobús urbano, suelen recordar los críticos, «viene a salir por 250.000 ó 300.000 euros. ¿Cuántos se podrían comprar por cien millones?». Suficientes para revolucionar la frecuencia del transporte urbano sin necesidad de sembrar la ciudad de vías y postes para la catenaria.
Sin atascos
Para sus defensores, la comparación es tramposa, porque el metro ligero no es un medio de locomoción equivalente al autobús: «no contamina». Y si se fuerza el análisis, es también más eficaz -transporta a más personas por viaje-, más rápido -alcanza velocidades comerciales de 20 kilómetros por hora, frente a los 12 ó 15 de un urbano convencional- y puede garantizar cierta puntualidad al no sufrir atascos.
Pero el tranvía, además, es otra cosa. «Los metros ligeros constituyen un medio excelente para revitalizar el centro de las ciudades y colaborar en la mejora del tráfico rodado, ya que son más limpios y silenciosos que los autobuses y de más fácil acceso y más atractivo que el metro», señalan en Alstom, una de las empresas líderes en el sector. En Sevilla admiten que la apuesta por el tranvía es consecuencia de la decisión de peatonalizar la zona histórica de la ciudad, a la que «no se podía dejar sin transporte público».
