A unque no es un tema nuevo, la imparable sangría de accidentes de motos, ha reavivado la polémica sobre las causas de esa siniestralidad. En pocos años, el que se pueda conducir una moto de 125 c.c. con el carné de coche, el aumento del poder adquisitivo, la congestión del tráfico en las carreteras y ciudades, o el simple placer que supone disfrutar de rutear con la moto, ha disparado el número de motocicletas y motos en ciudades y carreteras, pero también el número de víctimas.

El colectivo motero ha adoptado por unanimidad el símbolo de Guardarraíles Asesinos, como estandarte en la lucha contra la siniestralidad, comprensible teniendo en cuenta que casi la mitad de las víctimas de la carretera se producen por su efecto.

Resulta inconcebible e inadmisible es que, a estas alturas de la tecnología, los motoristas que sufren una caída, se encuentren con esas trampas al borde de la carretera, que sumará al efecto del accidente, los posibles destrozos que esas cuchillas producen.

Yo empecé en Cruz Roja en 1975. En aquellos tiempos los sistemas de protección de los bordes de las carreteras eran malos o inexistentes, y con mucha frecuencia teníamos que ir al Bidasoa, al Oria a buscar conductores de coches se habían caído al río. Hubo un esfuerzo económico importante por dotar a las carreteras de guardarraíles que impedían, en gran medida, la salida de los coches de la calzada. Eso mejoró mucho la seguridad de los coches, pero empeoró, en la misma medida, la seguridad de los motoristas. No se pretende que se retiren los guardarraíles de la carretera, sino que se pide la instalación de un Sistemas de Protección de Motoristas (S.P.M.), que tapen los postes de sujeción de los mismos, ya que son capaces de amputar un miembro a 30 o 40 km./h. Pero desde la Plataforma Motera para la Seguridad Vial, miembro de Unidad Motera, aunque sea el principal objetivo, pone encima de las mesas de negociación otros aspectos relacionados con la Seguridad Vial.

Analizaremos estos puntos uno por uno, pero podemos hacer una valoración unitaria, que está en el fondo, no solo de estos 6 puntos, sino en gran parte de la siniestralidad vial, laboral, infantil, etc. La falta de cultura preventiva, que afecta por igual a todos los ciudadanos, independientemente de su condición de moteros, automovilistas o responsables públicos. Aunque es más grave en estos últimos, pues tienen la responsabilidad de velar por la seguridad y la vida de las personas.

A) Infraestructuras:Mejoras y acondicionamientos de las vías a la circulación de motocicletas y ciclomotores: Muchas veces escuchamos que la vida de una persona no tiene precio, con los moteros, en muchos casos si, y es el precio de los metros de SPM que debían haber cubierto el guardarraíl, y que va en función del presupuesto que se destina a ellos. Si, según la administración, el problema es grave, las medidas deberían de ser extraordinarias.

El uso de pinturas realmente antideslizantes es todavía una utopía. Pero además es que la que se usa, se usa mal. Se pinta en curvas, en zonas de frenada y, en ocasiones, con unas proporciones desproporcionadas.

¿Pero... y los moteros qué podemos hacer para evitar los accidentes? Por supuesto que seguir reivindicando unas infraestructuras en condiciones, pero también tenemos que asumir nuestra cuota de responsabilidad. Tenemos que poner de nuestra parte para evitar los accidentes, sobre todo, porque es nuestra vida la que está en juego. Todos los moteros sabemos que cuando el firme esta mojado las condiciones de conducción cambian de forma drástica, por lo que nos adaptamos a ello, sobre todo nuestra velocidad. Del mismo modo debemos adaptar esa velocidad, cuando el firme está en mal estado o cuando percibimos algún peligro. Algunos moteros quitan importancia a la velocidad, diciendo que un guardarraíl puede amputar o matar a una persona a 30-40 km./h. Pero olvidan que el guardarraíl no es la causa del accidente, sino lo que agrava el efecto del mismo. El accidente se puede producir, entre otras causas, por una mala maniobra de otro vehículo, por un despiste, por un bache, por algún objeto en la carretera. En estas circunstancias, la velocidad puede ser determinante, pues es la que va a marcar el tiempo de respuesta que vamos a tener para evitar el accidente. Creo que era el director de Tráfico del Gobierno Vasco quien dijo que «andar en moto era una aventura», y en parte tiene razón pues la carretera no es un circuito y sería interminable la lista de animales u objetos que te puedes encontrar en la siguiente curva, y que te obliguen a frenar y/o modificar la trazada de la misma. Debemos circular a una velocidad que nos permita realizar esa rectificación.

B) Educación: Se considera necesaria la inclusión de la educación de Seguridad Vial en la asignatura de Educación para la Ciudadanía, en lo que se cumpliría un trimestre por curso relativo a la Seguridad Vial.

Yo personalmente voy un poco más lejos, por la evidente falta de cultura preventiva de la población. He planteado en numerosos foros y congresos nacionales e internacionales, la inclusión de una asignatura llamada Prevención, y que desarrolle, no solamente el tema de la Educación Vial, sino todos los aspectos de la vida relacionados con la prevención: de accidentes en general, de incendios, primeros auxilios, ecología, drogodependencias, de la obesidad, la educación sexual, de la violencia de género, etc. La conciencia o cultura preventiva es una cosa que se tiene o no se tiene, y cuando se consigue, se puede aplicar a todos los aspectos.

C) Tiempos de atención de los servicios de emergencia. Este es un objetivo loable, pero difícil de aplicar en muchos casos, ya que a la mayoría de los moteros nos gusta circular por carreteras con poco tráfico y muchas curvas, que en la mayoría de las ocasiones están alejadas de los núcleos urbanos importantes. Esto se podría subsanar en parte con lo que hablábamos en el punto anterior. Los moteros solemos hacer gran parte de las rutas en grupo. Si se saliese de los colegios con conocimientos en primeros auxilios, se podría ayudar al compañero hasta la llegada de los servicios de emergencia.

D) Reducción de IVA en sistemas de protección. Este punto merece muy poco comentario, pues salvo desde una perspectiva recaudatoria, parece mas que lógico que los elementos de seguridad, no solo los de los moteros, deberían estar, no solo con el IVA rebajado, sino incluso subvencionados.

F) Promover la formación práctica a los conductores de motocicletas y ciclomotores. Esto sería un complemento a la formación recibida en la escuela, y de gran importancia, pues al igual que pasa con los coches, hay personas que saben manejar el vehículo, pero no conducirlo adecuadamente.

Habría que enseñar y convencer, sobre todo a muchos chavales con sus scooter, que una moto es un buen elemento para moverse por la ciudad, pero no de cualquier forma. Que facilita los adelantamientos, pero no de cualquier forma ni en cualquier momento.

E) Campañas de concienciación y pacificación para el uso común de convivencia de las vías con otros vehículos. Está demostrado que en dos de cada tres accidentes en los que está implicada una motocicleta el otro vehículo resulta culpable del siniestro.

Cuando le compré la moto a mis dos hijos, y en sucesivas ocasiones, les he recordado la misma frase: «Hijo, si no tienes preferencia, respétala, y si la tienes, ojo, asegúrate de que el otro la respeta, pues tú eres el más débil y tienes odas las de perder». Los moteros, cuando vamos en coche, como en resto de los conductores, sentimos en ocasiones la impotencia de ver cómo un camión que, por ser mas grande, realiza una maniobra inadecuada que nos obliga a frenar o a rectificar. Pues esa misma impotencia la sentimos con la moto con respecto a los coches, con el agravante de que, aunque nuestra capacidad de maniobra es mayor, la estabilidad de nuestro vehículo, la moto, es mucho menor. También llevamos un vehículo más pequeño, por lo que el tiempo de permanencia en el «ángulo muerto» del retrovisor es mayor. Por ello deberán cerciorarse bien, antes de realizar una maniobra. En muchas ocasiones se produce el accidente porque nos «echan» de la carretera porque no nos han visto por el retrovisor.

Los conductores de coches sin relación con el mundo de las motos, nos meten a todos en el mismo saco, culpando a todo el colectivo de las imprudencias de una minoría. No es lo mismo adelantar a los coches a toda velocidad zigzagueando entre ellos, que pasar entre los coches parados en un semáforo o en una retención. Sin embargo, hay ocasiones en que el conductor del coche adelanta un poco, y se junta al de al lado para cerrarte el paso. Las motos no influyen en las retenciones de los coches, tampoco compiten con ellos en la ciudad para buscar aparcamientos. Tendremos que aprender a convivir juntos.

Los moteros, después del de los ciclistas, somos el colectivo mas vulnerable y como tal debemos comportarnos en la carretera.

Con este artículo no he querido buscar culpables, sino hacer un llamamiento a la responsabilidad, no de los colectivos ni de las administraciones, sino de las personas, independientemente del vehículo que utilice, su cargo en la administración, o del puesto político que ocupen. Es un llamamiento a la reflexión, pues el reducir los accidentes y sus consecuencias esta en nuestras manos. Solo con la sensibilización de todos podremos avanzar de forma efectiva hacia la prevención.

H ace exactamente doscientos años, los días 27, 28, 29 y 30 de julio de 1808, se publicaba en la Gaceta de Madrid (equivalente a nuestro actual BOE) el texto constitucional aprobado unos días antes -6 de julio- en Bayona, abriéndose así la época constitucional en nuestro país. El hecho de que fuese Bayona el lugar donde se aprobó y promulgó este primer texto constitucional, que ha quedado asociado al nombre de esta localidad vascofrancesa, es una muestra ilustrativa de lo accidentado de nuestra vida constitucional desde el mismo momento de su nacimiento. Por otra parte, no deja de ser una curiosa ironía de la Historia, sobre todo teniendo en cuenta la posterior evolución del (anti)constitucionalismo, en el País Vasco en particular, que sea precisamente esta localidad de Euskal Herria la cuna en la que tendría lugar el nacimiento del constitucionalismo español.

La Constitución de Bayona de 1808, que marca el inicio de nuestra conflictiva y accidentada vida constitucional durante estos dos últimos siglos, tiene el valor de ser, más allá de la literalidad de los enunciados de su articulado, el primer texto que presenta, en su conjunto, características formal y materialmente constitucionales. A pesar de haber sido eclipsada por la posterior Constitución gaditana de 1812 hasta el punto de llegar, en algunos casos, a ser borrada, de forma tan ficticia como injusta, de nuestra historia constitucional, lo cierto es que el texto aprobado en Bayona en julio de 1808 supone la primera manifestación de nuestro agitado periplo constitucional. Junto con la Constitución de 1812, de la que no puede ser disociada, integran conjuntamente el punto de partida inicial del constitucionalismo histórico en España.

Como todos los textos constitucionales, el de Bayona de 1808 es un producto de su época y, más concretamente, de la singular coyuntura política interna, internacional y también militar que vivía España en ese momento. Una coyuntura marcada por la aguda crisis institucional de la Monarquía, que lleva incluso a la abierta disputa por el trono dentro de la propia familia real entre Carlos IV y Fernando VII y que, así mismo, dará lugar al distanciamiento en relación con las instituciones que ellos encarnaban de una fracción significativa de los emergentes sectores reformadores; lo que explica, además, el apoyo que estos prestarán a la alternativa ofrecida por Napoleón a través del texto constitucional aprobado en Bayona. Por otra parte, la enconada pugna que en esos momentos enfrenta a Francia con Gran Bretaña por la hegemonía europea, va a tener en la Península Ibérica, con España y Portugal como participantes en el conflicto bélico, el teatro de operaciones en el que ambas potencias van a dirimir su supremacía.

Inspirada en el modelo constitucional que instaura Napoleón en Francia tras su acceso al poder en 1799 y que tendrá su plasmación en la Constitución del Año VIII (1799), modificada posteriormente por las revisiones de 1802 y 1804 (Senado-consultos de los años X y XII), la Constitución de Bayona de 1808 reproduce, en buena medida, el peculiar esquema constitucional napoleónico. Es preciso puntualizar, no obstante, que no se trataba de una mera transposición del modelo constitucional franconapoleónico, lo que, además, no hubiese sido posible, sino de una adaptación pragmática a la realidad política española; ello venía obligado por la evidente disparidad de ésta en relación con la francesa pero, sobre todo, por el interés que muestra desde el primer momento el propio Napoleón en ganarse el apoyo, a través de la oferta constitucional de Bayona, de los emergentes sectores reformadores de la sociedad española. En cualquier caso, el hecho cierto es que la Constitución de Bayona de 1808 va a ser el primer ensayo de constitucionalización de la Monarquía, introduciendo importantes novedades en el esquema de organización política e institucional del Reino. Aun manteniendo al (nuevo) rey, José I, como eje del sistema constitucional diseñado en el texto de 1808, cuya posición de predominio institucional no ofrece duda alguna, se apunta hacia un modelo de monarquía limitada que difiere sustancialmente del modelo absolutista vigente hasta entonces (y que posteriormente volverá a restablecerse a partir de 1814 con Fernando VII). Por otra parte, se prefiguran también, aunque de forma embrionaria, los elementos básicos de lo que sería una estructura institucional del Estado de características constitucionales, regulando de forma específica en títulos diferenciados el Ministerio, el Senado, el Consejo de Estado, las Cortes y el orden judicial, al que se le reconoce la independencia en sus funciones.

En materia de libertades y derechos, si bien no existe una regulación sistemática de ellos, es preciso hacer una obligada referencia al avance que supuso el que, por primera vez, se constitucionalizase de forma expresa el principio de seguridad personal (art. 127 y ss.), la abolición del tormento (art. 133), el habeas corpus (art. 40), la publicidad de los procesos (art. 106) y otras garantías procesales (art. 128). Hay que mencionar también la inviolabilidad del domicilio (art. 126), la libertad de movimientos (art. 127), la libertad de imprenta (art. 145), la libertad de comercio en el interior del Reino, suprimiendo las aduanas interiores (art. 116). Particular interés ofrecen las disposiciones de carácter programático, entre las que cabe citar el objetivo de conseguir la unidad legislativa y de códigos (arts. 96 y 113), la supresión de privilegios (art. 118) y la admisibilidad de todos a los empleos civiles y grados militares (art. 140), la separación del Tesoro público del de la Corona (art. 119) y la consolidación de la deuda pública (art. 115). No falta, por último, una alusión expresa a los fueros de Navarra, Vizcaya, Guipúzcoa y Alava, que «se examinarán en las primeras Cortes para determinar lo que se juzgue más conveniente» (art. 144).

Los acontecimientos bélicos de la época (1808-1814) impidieron que las previsiones constitucionales reseñadas tuvieran vigencia efectiva alguna. No es posible, por tanto, evaluar sobre la base de datos contrastables los efectos que hubiesen podido tener en la evolución institucional del país en su tránsito a la contemporaneidad; aunque sí cabe conjeturar, sin que falten para ello argumentos razonables, que muy otro hubiese sido el desarrollo político, y también social y económico, de haberse podido llevar a cabo las referidas medidas. Por otra parte, el restablecimiento del absolutismo, en su expresión más cruda, a partir de 1814 tras la finalización del conflicto bélico, cerraba el paso a toda vía constitucional; no sólo la que de forma accidentada había empezado a abrirse paso en Bayona en 1808, sino también la que, poco después y de forma no menos accidentada, tendría una nueva expresión con la Constitución de Cádiz en 1812 (que salvo el breve paréntesis del trienio 1820-23, y de forma muy parcial y limitada, tampoco llegó a tener vigencia efectiva).

La frustración de esta primera experiencia constitucional de 1808 (como, así mismo, la de 1812 ) va a marcar la evolución posterior de la vida política española; en particular durante las siguientes tres décadas que, con la ya referida salvedad del breve paréntesis 1820-23, transcurrirá al margen de referencia constitucional alguna. Visto desde la perspectiva histórica que proporcionan los dos siglos transcurridos desde entonces, puede afirmarse que estas primeras experiencias constitucionales, a falta de vigencia efectiva, sirven al menos para ilustrar, de forma premonitoria, lo que iba a ser nuestra precaria y conflictiva vida constitucional durante los siglos XIX y XX. Sin duda, uno de los rasgos más característicos de nuestra reciente historia y, también, uno de los factores que más ha contribuido a lastrar el dificultoso y deficiente proceso de modernización política en nuestro país.

La conmemoración, este año, de las actuales tres décadas ya (1978-2008) de continuidad constitucional, coincide, en esta ocasión, con la de los dos siglos transcurridos desde que, en julio de 1808, se aprobara, en Bayona, el primer texto constitucional de nuestra historia. Como todo aniversario conmemorativo (doble, esta vez) es una buena oportunidad para hacer un balance sereno y objetivo de nuestra compleja experiencia constitucional en el pasado y en el presente. Pero, sobre todo, nos puede servir también para extraer de esta experiencia las enseñanzas y los elementos que, tras el bicentenario que se conmemora estos días, nos permita seguir desarrollando nuestra propia vida constitucional de forma efectiva y satisfactoria en el futuro.