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DV. Hace 150 años, un día como hoy, Tolosa y San Sebastián se echaron a la calle para recibir el futuro. Un 22 de junio de hace siglo y medio esas dos localidades vivieron sendas ceremonias populares en las que se puso la primera piedra de la vía férrea que permitiría la llegada del tren a Gipuzkoa.

Más aún, ese día el territorio guipuzcoano se ponía en el mapa de las comunicaciones europeas. El empuje de las instituciones locales lograba que en la gran red de las comunicaciones europeas Gipuzkoa fuera el nexo de unión de la península ibérica con Francia. Hoy lo vemos como un pasillo casi natural, pero entonces Navarra, Aragón y hasta Vizcaya, con un particular bucle, peleaban por ser el puente entre Madrid y París. Ganó Gipuzkoa, se emprendió una gigantesca obra que atravesaría el territorio con la cremallera del tren y se emprendió así una «etapa de crecimiento decisivo», según el relato que hace hoy, desde su despacho del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, Juanjo Olaizola, director de ese centro y uno de los mayores expertos del país en el pasado y presente del tren. Olaizola ve en aquel pacto colectivo por el tren y el progreso un precedente de lo que vive hoy el País Vasco ante la construcción de la 'Y' ferroviaria, «una nueva apuesta por una red razonable de comunicaciones que nos prepara ante el futuro».

Cimientos de la historia

Hay que dar la vuelta a la moviola de la memoria para situarse en aquel tiempo que algunos historiadores consideran «los cimientos de la Gipuzkoa moderna». En el año 1848 San Sebastián ni siquiera había decidido el derribo de sus murallas y Gipuzkoa era un territorio inestable entre las carlistadas del XIX. Pese a ese paisaje cambiante el país se movía: en España empiezan a implantarse las primeras líneas de tren de cercanías. En 1848 el trayecto Barcelona-Mataró, luego Madrid-Aranjuez, después Valencia... Y se plantea el gran reto: unir Madrid con París.

En 1856 se hace la concesión de la línea a una empresa privada de capital francés, Compañía de Caminos y Hierros del Norte de España. La Diputación de Gipuzkoa se mueve y logra que el trayecto pase por aquí. Luis Marietegui y Fermín Lasala son los «enviados de la foralidad» que van a negociar a París con la empresa adjudicatoria de la línea y logran que se decida el paso por Gipuzkoa.

En 1858 empieza la obra y en 1864, en un tiempo récord para las condiciones de la época, se inaugura la línea Madrid-Irún al completo. Fue una obra complicada, sin dinamita, por un trazado que aún pervive hoy, incluidos los «rodeos» por Zumarraga o Brinkola que se dieron en su momento para salvar Etxegarate y que, a la postre, servirían para vertebrar mejor la geografía guipuzcoana.

Si el 22 de junio de 1858 se puso la primera piedra fue el 15 de agosto de 1864 cuando se inauguró formalmente la obra y el 20 de agosto cuando tuvo lugar el primer viaje ordinario. Entonces, para hacernos a la idea, el viaje entre Madrid y San Sebastián podía tardar entre 18 y 20 horas. Apenas unas horas más de las que se emplean en los trenes de hoy...

El aniversario de aquel inicio del tren coincide con la construcción, hoy, del nuevo tendido ferroviario de la 'Y' vasca. Olaizola se resiste a llamarlo «tren de alta velocidad» porque piensa que el nuevo proyecto ferroviario es «mucho más que eso». En su opinión, se trata de «completar una alternativa ferroviaria real a la actual saturación de las carreteras. Es un tren de alta velocidad que comunicará los principales núcleos de población vascos y al conjunto del País Vasco con la península y Francia. Pero no sólo a las personas, sino a las mercancías».

Y en ese sentido, Juanjo Olaizola ve no pocas similitudes entre la gran obra que se realiza hoy y la enorme apuesta de futuro que supuso hace 150 años la construcción del ferrocarril. «Entonces Gipuzkoa y el País Vasco no perdieron el tren y ahora estamos poniendo las condiciones para tampoco perderlo», afirma. Y eso que las condiciones de construcción fueron «heroicas» hace siglo y medio: levantar el viaducto de Ormaiztegi o construir el túnel de Zegama, con sus tres kilómetros que le situarían durante décadas como el más largo de Gipuzkoa, eran verdaderos desafíos para la ingeniería de la época.

Aquella piedra de hace hoy 150 años fue una fiesta. «El tren era entonces el futuro y hoy vuelve a serlo», concluye Olaizola.