diariovasco.com

La primera autoridad en materia de alta velocidad a nivel mundial es un español afincado en París, Ignacio Barrón de Angoiti (Zaragoza, 1956). Esta semana ha participado en Euskadi en unas jornadas sobre el futuro del ferrocarril en Europa organizadas por Euskotren.

- ¿Cómo se valora desde la perspectiva mundial la apuesta española en materia de alta velocidad?

- Se valora como lo que es, el despliegue más importante del mundo quizá sólo con la excepción de China. En términos de PIB es del orden del 2%, que es una enormidad. En España se está asistiendo a una revolución que es equiparable a la que se produjo en el siglo XIX cuando se empezó a construir el propio ferrocarril.

- ¿Ganará la partida al avión en los desplazamientos domésticos?

-El tren parte con ventaja cuando las conexiones son inferiores a dos horas y media o tres, es decir, cuando el tiempo de viaje permite hacer una ida y vuelta en el día. Eso, traducido a alta velocidad, puede llegar a distancias de 750 kilómetros como es el caso de París-Marsella, donde se alcanza una velocidad comercial de 250 kilómetros por hora. En estos casos, el ferrocarril se lleva de calle el 75% ó el 80% del mercado frente al avión.

- ¿Ocurrirá también en Euskadi cuando se ponga en servicio tanto la 'Y' vasca, en el entorno de 2013, como la conexión Vitoria-Burgos-Valladolid, más retrasada?

- El día que esté en funcionamiento la línea completa Bilbao-Vitoria-Madrid, con un tiempo de viaje sobre las dos horas, nadie tomará el avión. Es lógico, entre que llegas a Loiu y embarcas, ya estás en Madrid. Y sobre todo ahora, que cada vez se pone más difícil viajar en avión. Mucha gente prefiere soportar una o dos horas más de viaje antes que perderlas en un aeropuerto porque el tren es más cómodo, ofrece más espacio, posibilidad de trabajar con tu ordenador y tu móvil, comer tranquilamente. Cosas que cada vez son más complicadas en un avión.

- La construcción de la 'Y' ferroviaria vasca acaba de iniciarse en Gipuzkoa y lleva ya más de un año de obras en Álava. ¿Cómo valora la UIC esta línea?

- Todo lo que sea fomentar el ferrocarril y que se desarrolle de manera lógica, razonable y consensuada se respalda sin duda desde la UIC. Ahora, no entramos en decir si es adecuada o no. Personalmente, creo que la 'Y' es necesaria. Ahora, hay que ver cómo.

- ¿A qué se refiere?

-La 'Y' vasca tiene que definirse. En este tipo de infraestructuras se debe definir exactamente lo que se quiere antes de construir. No es como una carretera, que se hace y ya está. En el ferrocarril hay que definir la explotación desde el principio y hay que explicar para qué sirve, qué servicio va a tener, si será de larga distancia o corta, cuántas conexiones, qué tipo de trenes. hay que dar respuesta a todas esas preguntas. Y eso es un tema que se ha de aclarar desde Euskadi y desde Fomento.

- ¿No lo está aún?

-No lo sé. En este momento habría que decidir qué servicio va a tener la 'Y' vasca y, si se ha decidido ya, explicarlo. Las obras ya han comenzado y teóricamente de aquí a cinco años la línea estará en explotación. Es decir, hay que comprar los trenes ya. Un tren no se compra de un día para otro, sino con un margen de varios años. Lo que pasa es que para comprar el tren hay que saber qué servicio se va a ofrecer. Siempre se puede hacer un apaño de última hora, pero lo suyo sería definir ahora mismo todos los servicios que se vayan a prestar, de viajeros y mercancías, preparar las estaciones, las bases de mantenimiento de los trenes, los servicios comerciales, el catering. Y con esos elementos decidir qué trenes, de qué tamaño, plazas.

- Eso corresponde a las operadoras.

- Claro, pero es que también hay que saber quién va a operar.

- Renfe y Euskotren, al menos.

- Sí, ¿por qué no? A partir de 2010 hay una liberalización en Europa. Pueden venir los ferrocarriles alemanes, o un operador nuevo, y prestar sus servicios en las condiciones que se pongan. Hay muchas posibilidades, pero esas posibilidades hay que definirlas. En el ferrocarril no es bueno improvisar. Al final, todo sale. Pero lo razonable es que cuando se hace una inversión de esta envergadura, que va a ser sumamente beneficiosa para la sociedad, se intente aprovecharla al máximo.

- Valladolid, Málaga y Barcelona acaban de recibir el AVE. ¿Ha existido improvisación?

- No diría tanto, pero sí ha habido decisiones que se han tomado demasiado tarde. Hay que tener en cuenta de que la línea, por sí misma, no es alta velocidad. Es la parte más cara y emblemática, pero es una parte de un sistema donde la explotación y el mantenimiento son clave. Aquí y en otros países nos hemos preocupado sólo de construir líneas, pensando que eso es todo. Y no, cuando se empieza el proyecto de una casa es importante saber qué tipo de casa quieres, los detalles. En España, las nuevas líneas se han hecho bien y cuando se ponen en funcionamiento son un éxito. Pero la 'Y', dado que es especial por la existencia de tráfico de mercancías, hay que definirla con más detalle. Y eso hay que hacerlo en este momento.

- ¿Dónde radica su importancia?

- La 'Y' es una parte muy importante de la red europea y por su ubicación tiene una gran importancia estratégica. Prueba de ello es que Francia está preparando ya su continuidad entre la frontera y Dax y entre Dax y Burdeos.

- Será posible viajar de Euskadi a París en tiempo récord.

- Sí, seguro. De momento tenemos el TGV en Irún y nos ponemos en París en cinco horas y media, pero todavía es un tiempo elevado. A corto plazo, lo primero que se va a hacer es el Tours-Burdeos, que quitará una hora, por lo que estaremos desde Hendaya en cuatro horas y media. Si se continúa con el Burdeos-Dax y Dax-Hendaya, más el Irún-Bilbao a través de la 'Y', podemos estar hablando razonablemente del orden de las cuatro horas París-Bilbao. Y desde el centro de Bilbao, al centro de París.

- ¿Cuándo ocurrirá?

- Hay que tener en cuenta que son proyectos muy complejos y que suelen arrastrar retrasos en todos los países, pero la conexión puede estar operativa en una década. Lo importante es que estamos construyendo una red para los ciudadanos de Euskadi y Europa no de ahora, que también, sino sobre todo para los del siglo XXII. Es importante ver las cosas con esa perspectiva histórica. Son infraestructuras para que duren siglos. Es un momento histórico para el transporte en Europa y en Euskadi.

- Con el mercado liberalizado, ¿Acabaremos viendo operadoras low cost en alta velocidad?

- Ya existen también en el mercadoferroviario. En Francia hay dos relaciones, París-Marsella y París-Montpellier, que utilizan fórmulas originales del estilo low cost.