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RSS | ed. impresa | Regístrate | Martes, 29 julio 2014

San Sebastián

SAN SEBASTIÁN
Una estación de andenes circulares
El diseño escogido para la intermodal de Atocha apuesta por aislar los autobuses de las zonas de estancia de viajeros

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SAN SEBASTIÁN. DV. El diseño elegido para la estación de autobuses subterránea de Atocha poco tiene que ver con los primeros bocetos que se elaboraron para comprobar la viabilidad del proyecto. Nueve estudios de arquitectos presentaron sus propuestas y finalmente ha sido la apuesta por los andenes circulares de Fiark Arquitectos la que se ha impuesto en el concurso de ideas.
El gobierno municipal adjudicó este mismo viernes el encargo del proyecto básico a esta sociedad, un proyecto básico que tendrá que estar redactado en el plazo de tres meses y que recogerá ese nuevo concepto de estación de autobuses que aisla a los vehículos en una especie de cristalera y permite las circulaciones de los viajeros sin que estén en contacto con ruidos de motores o con olor a gasolina.
¿Qué permite esta estructura? Para empezar, se argumenta, el modelo circular facilita las maniobras de los vehículos y la libertad de movimientos de los usuarios, de forma que, además, no se interfieran. «Es el modelo Pamplona», afirma el alcalde Odón Elorza, que también apuesta por ese tipo de dársenas circulares y zonas de estancia amplias, además de la luz natural, que está garantizada en el diseño.
Y es que, según el proyecto aprobado, el espacio de circulación se resuelve entorno a un pilar central y a una estructura perforada que posibilita ese tipo de iluminación. La rampa de bajada se encuentra en uno de los extremos, destinándolo para el aparcamiento de autobuses y ubicando dependencias auxiliares para el uso de los conductores y las empresas, con espacio para vestuarios, control y oficinas.
La configuración planteada, según reza la memoria del proyecto ganador, posibilita ubicar los andenes de espera de los viajeros en uno de los lados, de forma que los usuarios puedan comunicarse directamente con la estación de trenes sin necesidad de acceder al exterior del recinto, un modelo empleado, por ejemplo, en la combinación de metro y Renfe de la estación de San Mamés en Bilbao.
Los viajeros o sus acompañantes pueden esperar en ese espacio de conexión que se genera y en el que se ubicarían tiendas, servicios o cafeterías, un espacio protegido de los ruidos durante la espera.
Accesos peatonales
Y si la conexión interior con la estación del tren es una de las novedades del proyecto respecto al primer boceto que se barajó, la solución adoptada permite también un cambio sustancial en los accesos peatonales, ya que evita elementos que sobresalgan de la plaza de Tabacalera, resolviendo todos los cruces de vías en la misma cota y reduciendo la altura de esa plaza a la misma que requerirían los trenes para su circulación. Se posibilita también la entrada de luz a las vías y a la estación.
Elorza explica que, de esta forma, se plantea un acceso peatonal desde la superficie de la plaza que se encuentra ahora al inicio del paseo García Lorca, ocupado en estos momentos por un aparcamiento en superficie. Tendría escaleras mecánicas y ascensor, pero frente a la construcción circular que sobresalía y que se pensó en un principio, este acceso sería similar al de una boca de metro, con un impacto visual mínimo. El segundo acceso peatonal es desde la propia estación de tren.
El programa se completa con el aparcamiento para vehículos privados, 700 plazas en total distribuídas en tres plantas, un servicio necesario tanto para la estación de autobuses como para la de trenes y que, además, es uno de los elementos fundamentales a la hora de abordar la financiación de todo el complejo.
Adif, que permite la ocupación de parte de su suelo, debe encargarse de pagar la remodelación de todo lo que tiene que ver con el tráfico ferroviario, mientras que, en principio, deberían ser Diputación y Ayuntamiento los que abordaran la financiación. La entidad foral, cuando el Consistorio decidió cambiar la ubicación de Riberas por la de Atocha, aplazó cualquier decisión hasta conocer el proyecto definitivo, un diseño con el que ya se cuenta y que les será entregado en breve, dentro de un proceso negociador que va a iniciarse.
Pero, además, se baraja la posibilidad de sacar en un paquete conjunto la construcción de toda la infraestructura y su posterior gestión, lo que permitiría a una unión de empresas abordar el proyecto en su totalidad y, además, encargarse de la redacción del proyecto de ejecución que debe inspirarse en éste básico que estará acabado en tres meses. Queda pendiente saber si esta fórmula permitiría la financiación externa o sería necesario aportar dinero institucional.
Plazos
Respecto a las dársenas, se ha optado por veinte de continuo movimiento y por cuatro de reserva, unas dimensiones menores que las que en su día se barajaron para Riberas de Loiola. Según los datos de los que dispone el departamento de Movilidad y que baraja el propio alcalde, en las horas punta, (dos veces al día), llegan quince autobuses que luego vuelven a salir. Entrarán por el paseo de Bizkaia, que tiene tres carriles, y saldrán por García Lorca para enlazar con el puente de Mundaiz o con el quinto y sexto que están proyectos y a punto de iniciar su construcción antes del verano.
Más allá de la situación del tráfico, lo que son propiamente los accesos rodados a la estación subterránea tendrán sus rampas en la zona que da a García Lorca.
Respecto a los plazos, los responsables municipales prefieren no avanzar fechas. Lo que sí parece es que los trámites se tratan de agilizar lo más posible y que se pretende que la estación no vuelva a ser carne de campaña electoral en las próximas municipales. «Antes de final de legislatura», han asegurado algunos concejales donostiarras de forma más o menos pública.
avozmediano@diariovasco.com
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