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vitoria. DV. Las obras de la nueva red ferroviaria vasca, conocida como ‘Y’ por la forma que adopta su trazado sobre un plano, arrancarán este año de forma generalizada en los tres territorios, de acuerdo con las previsiones tanto del Ministerio de Fomento, que gestiona los trabajos en Álava y Vizcaya, como del Gobierno Vasco, que lo hace en Gipuzkoa. Serán cinco años de obras y al menos 4.200 millones de inversión antes de que, en 2013, pueda ponerse en funcionamiento el corredor que abrirá Euskadi a la alta velocidad y a las conexiones veloces con su entorno, lo que promete revolucionar la forma de viajar de los vascos. Al menos, la cambiará de la misma manera en que lo ha hecho en Sevilla –donde el AVE ha ‘robado’ al avión el 60% de los pasajeros en las conexiones con Madrid– y como hará, quizá de forma aún más determinante, cuando se inaugure la línea a Barcelona en unos dos meses.

La nueva red de alta velocidad acercará Euskadi a Madrid, que quedará a apenas dos horas desde Bilbao; a Barcelona, que estará a un suspiro a partir de 2014, cuando Navarra se sume al tren veloz; y también a Europa. Pero el Gobierno Vasco defiende que será igualmente una espina dorsal en la comunicación entre las tres capitales vascas. En la actualidad, se producen 47.000 desplazamientos diarios entre las tres urbes –Vitoria, Donostialdea y el Gran Bilbao–, que descansan en un 60%, el equivalente a 27.000 viajes diarios, en el uso del automóvil privado.

El TAV, sostiene el Ejecutivo, vendrá a absorber parte de ese tráfico, sacará 6.000 vehículos al día de las carreteras –1.200 de ellos camiones y trailers– y generará nuevos usuarios al ofrecer más posibilidades de transporte de cara a acudir al trabajo o disfrutar del ocio. «Un vitoriano, por ejemplo, estará a 40 minutos de la playa de La Concha y a 30 minutos de las óperas del Euskalduna», destaca un portavoz del Departamento vasco de Transportes. Según los cálculos del área de la consejera Nuria López de Guereñu, la alta velocidad será utilizada en Euskadi por 11.655 viajeros diarios, lo que arroja 4,25 millones de pasajeros anuales. Éstas son las claves del mayor proyecto de infraestructuras que se acomete en Euskadi.

viajeros

11.655 diarios

La movilidad interurbana en Euskadi se asienta sobre el uso masivo del coche. 320.000 vehículos saturan los accesos y la rondas de circunvalación de las capitales y causan congestiones que, medidas en términos de pérdida de productividad, competitividad, accidentes y consumo de combustibles, alcanzan los 1.200 millones de euros al año.

La conexión de alta velocidad entre las grandes aglomeraciones vascas viene a dar una respuesta de transporte público a esta cuestión, o al menos a parte de ella. Espera absorber 11.655 viajeros diarios, de los que el 60% procederán de un uso habitual del vehículo privado, según los estudios, por lo que habrá 6.000 coches menos en las carreteras. La previsión es que la conexión Vitoria-Bilbao tenga 5.465 pasajeros diarios; Vitoria-San Sebastián, 2.465, y Bilbao-San Sebastián, 3.725. La corriente contraria al TAV alega que el esfuerzo económico necesario –4.200 millones de euros, que estos colectivos elevan a 6.000 millones al sumar otros gastos derivados– no ofrece resultados acordes, dado que se trata de un 1% del total de desplazamientos en coche que se producen cada día en Euskadi. Algunos organismos, como la Asociación catalana para la Promoción del Transporte Público, han rebatido este argumento. «Los trenes que circulen por la ‘Y’ vasca quitarán miles de vehículos de los que más molestan, los que viajan entre las tres capitales, que cubren los recorridos más largos dentro de la comunidad o la atraviesan hacia Madrid o Europa», indican en un informe. «No se trata de cuántos coches se eliminan, sino de cuántos coches por kilómetro desaparecen de las autovías».

tiempos de viaje

Media hora entre capitales

Es la principal baza de la alta velocidad vasca. La puesta en marcha de la línea promete convertir en un suspiro los desplazamientos entre las capitales, con tiempos de viaje que rondan los 30 minutos entre los centros urbanos de Vitoria, Bilbao y San Sebastián, donde se ubicarán las estaciones. «Ningún otro medio de transporte será más ágil», apunta Íñigo Palomino, director general de Euskotren. Lo mismo cabe decir para las medias distancias, a medida que avance el desarrollo de la alta velocidad en España y Europa. «Viajar de Bilbao a Madrid será llegar cinco minutos antes de la hora de salida a Abando, estar dos horas en el tren con la posibilidad de trabajar, hablar por el móvil o tomar un café y bajar en Chamartín. Hacerlo en avión supone llegar una hora antes a Loiu, otra hora de vuelo y desembarcar en la T-4, a otra hora del centro de la ciudad», explica. «Por debajo de 500 kilómetros, el TAV será un sistema muy competitivo». Una vez que la alta velocidad llegue a Barcelona en apenas dos meses y a Valencia en 2010, según las previsiones, Bilbao será la única de las seis grandes áreas metropolitanas del país que estará fuera de la red de altas prestaciones.

operadores

Renfe y Euskotren

La liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros en el año 2010 promete abrir un escenario similar al que se conoce hoy en los aeropuertos, con diferentes compañías compitiendo entre sí y ofreciendo frecuencias y tarifas en función de la rentabilidad de las conexiones. Renfe operará con seguridad en la ‘Y’ vasca y liderará las conexiones con el resto de España, pero también aspira a hacerlo Euskotren.

En su punto de mira, admite su director general, está cubrir los servicios ‘lanzadera’ entre las capitales vascas, «bien con trenes propios o a través de otras fórmulas de alquiler de material móvil», señala. La consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu, ya ha advertido de que la empresa vasca estará en disposición de operar «tanto dentro como fuera» de las fronteras de Euskadi. Ya dispone, de hecho, de la licencia que otorga el Ministerio de Fomento y ha comenzado a gestionar tráficos de mercancías.

tarifas

Pronto para saberlo

No cabe duda de que aún es pronto para determinar cuánto costará viajar en el TAV, sobre todo en un momento en que la principal operadora, Renfe, se ha propuesto adaptar su sistema tarifario al utilizado por las compañías aéreas, con un número limitado de asientos más baratos en función de la antelación con la que se reservan. Hoy, el trayecto en AVE Málaga-Antequera (55 kilómetros, 25 minutos de viaje, similar a un Vitoria-Bilbao) sale por unos 25 euros en tarifa normal, pero se puede comprar por 9 euros si se reserva con quince días de margen. El Madrid-Toledo es aún más barato. En Euskadi, el Ejecutivo simplemente advierte de que habrá «precios incentivados» para la conexión entre las capitales.

efectos económicos

6.000 empleos

El coste total de la ‘Y’ está calculado en 4.178 millones de euros, lo que le convierte en una de las infraestructuras de mayor calado acometidas nunca en Euskadi. Es una cifra que abruma en euros, pero que marea si se convierte a pesetas: casi 700.000 millones de las antiguas rubias. De momento, al margen de las inversiones en estudios previos, se han contratado obras por valor de 797,8 millones de euros, correspondientes a 14 tramos de túneles y vías que suman 57,74 kilómetros. La cuenta es sencilla: cada kilómetro sale, de momento, a 13,8 millones de euros, más de 2.000 millones de las viejas pesetas. Y todo ello sin contar el gasto en la expropiación de tierras y el material móvil. Frente a cifras mareantes como estas, el Gobierno Vasco ha puesto el énfasis en sus efectos para la economía vasca. Sus estudios dicen que el TAV generará un aumento del 1,3% en el PIB (970 millones de euros al año) durante el tiempo que duren las obras, que producirán 6.100 empleos directos y 2.900 inducidos.

mercancías

31 trenes diarios

La ‘Y’ es una red pensada para tráfico de pasajeros y de mercancías, lo que condiciona su trazado y sus características técnicas (radio mínimo de 3.100 metros y pendientes máximas de 15 milésimas por metro, entre otras). Los primeros cálculos creen posible retirar 1.200 camiones diarios de las carreteras vascas, lo que se conseguiría con un tráfico diario de 31 trenes mercantes entre Vitoria e Irun. La ‘Y’, además de las estaciones de las capitales, tendrá paradas para mercancías en Júndiz (Vitoria), el puerto de Bilbao –a través de la llamada variante Sur– e Irun. En la actualidad, el 80,8% del transporte de mercancías se realiza en Euskadi por carretera, el 16% por mar y el 3%, por ferrocarril.

afección ambiental

El impacto, a debate

La principal tara del TAV es su inevitable afección ambiental, la cicatriz que abrirá en Euskadi desde Vitoria a Bilbao y desde Bergara hasta la frontera francesa. Será necesario ocupar 600 hectáreas de terreno para las vías, a un promedio de 3,5 hectáreas por kilómetro. Es una cifra inferior, asegura el Gobierno Vasco, a la que se dedica a una autovía (9 hectáreas por kilómetro). Habrá más de 330 explotaciones ganaderas o agrícolas afectadas por las expropiaciones, que ya están en marcha. En cuanto al trazado, el 60% discurrirá bajo túneles, el 10% sobre viaductos y el 30% restante, sobre suelo a cielo abierto. La proliferación de pasos subterráneos, dicen los impulsores del proyecto, es garantía de un menor impacto visual y acústico. En cuanto a la supuesta eficacia energética y la reducción de emisiones de CO2 atribuidas al TAV, el debate está abierto. Existen estudios para todos los gustos.

las obras

27 empresas contratadas

El trazado del TAV suma 172 kilómetros entre Vitoria, Bilbao e Irun. Para su ejecución simultánea, se ha dividido en 23 tramos, algunos de ellos subdivididos a su vez en segmentos más pequeños. Por el momento, sólo uno de ellos está en obras (el subtramo II entre Arrazua-Ubarrundia y Legutiano, en Álava) y otros trece ya están adjudicados a 27 empresas constructoras, agrupadas en las correspondientes uniones temporales. El plazo de obras oscila entre los 20 meses de los segmentos más cortos y los 45 meses de los más largos o complicados. Los accesos a las capitales aún no han sido definidos. Vitoria confía en soterrar el trazado a su paso por la ciudad y pretende construir una nueva estación. En Bilbao, el tren llegará a Abando y en San Sebastián, según su alcalde, Odón Elorza, a la terminal de Atotxa.