AlDia
Escaso interés por las líneas marítimas subvencionadas por España y Francia
Transmediterránea es la única naviera presentada al concurso que se fallará el lunes
03.11.07 -
Contenedores procedentes de Brujas apilados en los muelles del puerto de Bilbao. [TELEPRESS]
BILBAO. DV. Este lunes concluye el plazo de presentación de solicitudes para optar a las autopistas del mar de concesión pública ofertadas por los Gobiernos de España y Francia. El proceso, al que de momento sólo hay indicios de interés de presentarse de Acciona a través de Transmediterránea, con Vigo como base de operaciones, no ha logrado en el resto de puertos de la cornisa cantábrica conjugar expectativas iniciales con realidad. Tampoco en Bilbao, donde funciona la primera línea privada que se decantó por un puerto belga y no concurre al concurso.
El acuerdo hispano-galo obliga a unir dos puertos de sus respectivos territorios. Hay mucho dinero en juego. También subvenciones: la empresa concesionaria recibirá de 15 a 30 millones de euros de la Administración española y más de 40 prevé Francia para quien les abra la primera autopista del mar (shortsea shipping) de titularidad pública.
La clave está a pie de contrato: el adjudicatario estará obligado a garantizar cuatro servicios diarios entre España y Francia, así como a transportar un mínimo de 350.000 remolques de mercancías durante los primeros cinco años de funcionamiento de la ruta y deberá operar durante al menos siete años.
El concurso que debía haberse cerrado en septiembre, ha estado salpicado de críticas y reticencias por parte de las navieras que pusieron el grito en el cielo por las duras condiciones fijadas y reclamaron una ampliación del plazo que fue atendida.
Porque, no se sabe si por la falta de ofertas sumada a esa petición de las navieras, Francia y España decidieron prorrogar el plazo hasta pasado mañana y modificar el pliego.
De nada ha servido. Fuentes de la Autoridad Portuaria han confirmado a este diario que a fecha de ayer, «no consta que se haya presentado o se vaya a presentar ninguna candidatura para el puerto de Bilbao».
El presidente de la patronal española de navieros (Anave), Juan Riva, llegó a afirmar que sería «difícil» que alguna naviera se presentara al concurso hispano-galo porque actualmente «no cuentan con el tipo de barco que requieren los tráficos estipulados, y exige un alto riesgo en comparación con la «fuerte penalización» acarreada en caso de incumplimiento.
Intereses cruzados
Lo que se puso de manifiesto es que el interés de los Gobiernos por impulsar alternativas al transporte terrestre choca con los intereses económicos de quienes no terminan de verle rentabilidad. Los navieros juzgan hasta «innecesarias» para su actividad las obras de ampliación que se acometen en los puertos con tal de atraer negocio a sus respectivos muelles.
Para Anave, para sufragar esas inversiones, los puertos no han dejado de aumentar anualmente sus tarifas pese a que han multiplicado sus tráficos y sus costes siguen siendo «los mismos».
El contrato obliga a la retirada de al menos el 10% del tráfico fronterizo actual de camiones entre España y Francia. Es ahí donde entran los transportistas. El colectivo se ve entre la presión ejercida a futuro a favor de las autopistas del mar y los cada vez más exigentes requisitos establecidos por la reforma del transporte por carretera de la UE, con costes y riesgos sociales, económicos y laborales a considerar en largos trayectos: dietas, descansos y parkings obligatorios, vacaciones, riesgo de accidentes. Para ellos, «se saca el problema de un lugar para llevarlo a otro». Como la mercancía.
El acuerdo hispano-galo obliga a unir dos puertos de sus respectivos territorios. Hay mucho dinero en juego. También subvenciones: la empresa concesionaria recibirá de 15 a 30 millones de euros de la Administración española y más de 40 prevé Francia para quien les abra la primera autopista del mar (shortsea shipping) de titularidad pública.
La clave está a pie de contrato: el adjudicatario estará obligado a garantizar cuatro servicios diarios entre España y Francia, así como a transportar un mínimo de 350.000 remolques de mercancías durante los primeros cinco años de funcionamiento de la ruta y deberá operar durante al menos siete años.
El concurso que debía haberse cerrado en septiembre, ha estado salpicado de críticas y reticencias por parte de las navieras que pusieron el grito en el cielo por las duras condiciones fijadas y reclamaron una ampliación del plazo que fue atendida.
Porque, no se sabe si por la falta de ofertas sumada a esa petición de las navieras, Francia y España decidieron prorrogar el plazo hasta pasado mañana y modificar el pliego.
De nada ha servido. Fuentes de la Autoridad Portuaria han confirmado a este diario que a fecha de ayer, «no consta que se haya presentado o se vaya a presentar ninguna candidatura para el puerto de Bilbao».
El presidente de la patronal española de navieros (Anave), Juan Riva, llegó a afirmar que sería «difícil» que alguna naviera se presentara al concurso hispano-galo porque actualmente «no cuentan con el tipo de barco que requieren los tráficos estipulados, y exige un alto riesgo en comparación con la «fuerte penalización» acarreada en caso de incumplimiento.
Intereses cruzados
Lo que se puso de manifiesto es que el interés de los Gobiernos por impulsar alternativas al transporte terrestre choca con los intereses económicos de quienes no terminan de verle rentabilidad. Los navieros juzgan hasta «innecesarias» para su actividad las obras de ampliación que se acometen en los puertos con tal de atraer negocio a sus respectivos muelles.
Para Anave, para sufragar esas inversiones, los puertos no han dejado de aumentar anualmente sus tarifas pese a que han multiplicado sus tráficos y sus costes siguen siendo «los mismos».
El contrato obliga a la retirada de al menos el 10% del tráfico fronterizo actual de camiones entre España y Francia. Es ahí donde entran los transportistas. El colectivo se ve entre la presión ejercida a futuro a favor de las autopistas del mar y los cada vez más exigentes requisitos establecidos por la reforma del transporte por carretera de la UE, con costes y riesgos sociales, económicos y laborales a considerar en largos trayectos: dietas, descansos y parkings obligatorios, vacaciones, riesgo de accidentes. Para ellos, «se saca el problema de un lugar para llevarlo a otro». Como la mercancía.
