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El nuevo mapa de carreteras de Gipuzkoa estará terminado en cuatro años. La legislatura que se iniciará en las próximas semanas rematará un titánico esfuerzo económico y técnico para dotar al territorio de una red moderna. En una década, Gipuzkoa pasará de disponer sólo de tres carreteras de alta capacidad, la N-I, la A-8 y la autovía de Navarra, a disfrutar de otras cuatro: la Eibar-Vitoria, la autovía del Urumea, la Beasain-Durango y el Segundo Cinturón de Donostia. Además, se está ampliando la A-8 a tres carriles por cada sentido, se mejorará la N-121-A (Endarlatza) y se está desdoblando la N-I en Gaintzurizketa, obras que continuarán a su paso por Irun. Difícilmente se encontrará en Europa un esfuerzo de tal calibre concentrado en un territorio tan exiguo.

La necesidad de dotar a Gipuzkoa de una red moderna era evidente. La N-I como eje principal de conexión entre España y Francia ha supuesto una fuente de riqueza, pero también de problemas. El incremento exponencial del transporte de mercancías por carreteras (3 millones de camiones cruzan cada año Gipuzkoa), unido a la masificación del uso del vehículo privado, ha convertido nuestra red viaria en una plataforma de tránsito hacia o desde la muga. La consecuencia salta a la vista: accidentes diarios, heridos, retenciones, contaminación...

El coste que está suponiendo la construcción de la red de alta capacidad se eleva a 100 millones de euros de media anual (2000-2011) y el mantenimiento de las carreteras ya existentes requiere un presupuesto de 30 millones cada año. Esta ingente financiación está recayendo casi exclusivamente sobre los guipuzcoanos. Son los impuestos de los contribuyentes los que están permitiendo pagar la construcción de autopistas como la Eibar-Vitoria, que tiene un coste por cada kilómetro de 18,3 millones de euros (más de 3.000 millones de pesetas).

Esta cuestión, la de la financiación, será la que se sitúe en el centro del debate parlamentario en los próximos cuatro años. La mayor parte de los partidos políticos parten de un diagnóstico común: es imposible construir y mantener la red en base al presupuesto foral. Si las arcas de la Diputación tuvieran que afrontar este gasto, se verían obligadas a retraer este dinero de otros departamentos. Por tanto, la única solución estriba en lograr la financiación mediante el cobro a los usuarios de la red viaria. En las Juntas existe un consenso casi absoluto sobre este diagnóstico. PNV, EA, PSE, EB y Aralar se han manifestado a favor de cobrar a los conductores, mientras que el PP es el único partido que se opone.

Viñeta, canon...

El debate, por tanto, no se centrará en decidir si se debe o no pagar por el uso de la red de alta capacidad, sino en el sistema que se adopte (viñeta, canon social, peaje...), el precio y, lo que es más polémico, qué carreteras serán de pago, además de la A-8 y la Eibar-Vitoria, donde se da por descontado que se seguirá cobrando peaje.

Las Juntas Generales, conscientes de que este es un asunto de alto voltaje político, encargaron la legislatura pasada un informe a una consultora. El estudio propone las medidas necesarias para financiar las carreteras. Las conclusiones no sorprendieron a nadie, pero siempre es mejor que otro coloque el collar al perro. El documento plantea que se extienda el cobro de peaje a la N-I (Etxegarate), a la autovía de Navarra y a la Beasain-Durango. Salta a la vista que el desafío es de órdago. Si resulta polémica la instalación de peajes en las autopistas de nueva construcción, colocarlos allí donde la circulación era gratuita conllevará una encendida polémica.

Gipuzkoa cuenta ya con cierta experiencia en estas cuestiones. El cobro a los conductores en Etxegarate se puso sobre la mesa hace doce años, en la primera legislatura de Román Sudupe como diputado general. El entonces responsable de Carreteras, José Julián Irizar (EA), en línea con Sudupe (PNV), propuso eliminar la gratuidad, iniciativa que no gustó en su partido y que le costó el cargo.

También resultó polémica la reversión de la A-8 a la Diputación, una vez terminado el contrato con Europistas. El debate en las Juntas sobre el mantenimiento o no del peaje fue durísimo, acompañado de cierta contestación social y movilizaciones por parte de usuarios. El acuerdo alcanzado entre PNV y EA (ambos en el Gobierno) y el PSE (en la oposición) propició el modelo actual de cobro, con importantes descuentos para los usuarios habituales.

El debate a desarrollar en la próxima legislatura cuenta con dos elementos clave que pueden reducir el grado de enfrentamiento político. Por un lado, como hemos señalado, el casi total consenso entre los grupos junteros sobre la necesidad de cobrar por el uso de la red de alta capacidad. Además, y como dato determinante, el pararrayos que va a suponer la UE. Ésta aprobó hace un año una directiva que establece que para 2012 se deberán cobrar peajes o tasas a los camiones (3,5 toneladas) por el uso de viales transeuropeos. En fecha posterior, el cobro se extenderá a los vehículos ligeros.

En Gipuzkoa se consideran viales transfronterizos la N-I, la A-15 y la carretera de Endarlatza, además de la A-8 y la Eibar-Vitoria. Por tanto, la discusión se encuentra predeterminada por una normativa europea de obligado cumplimiento. El terreno de juego para las instituciones locales quedará limitado al modelo de cobro a utilizar.